MÄRKLIN H0 konventionell fahren und elektromechanisch automatisieren
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Märklin-H0-Wissen Schaltungen für Fortgeschrittene – Automation der Abläufe Steuerung der Märklin Bahnübergänge
Stand: 11.02.2026 10:49
Grundlagen für das Verständnis dieser Seite: Kenntnis der Funktion von Schaltgleisen und Kontaktgleisen aus der Seite „Gleise mit Funktion“, Kenntnis der Seite „Die Verwandten des Märklin Universal-Fernschalters“ Schaltpläne lesen können, abstrakt denken und Abläufe nachvollziehen können. Worum geht es?
Märklin brachte 1956 einen vollautomatischen Bahnübergang heraus mit elektromagnetisch angetriebenen Vollschranken mit Gehänge: 1956: Nr. 459/1 G, 1957 bis 1962: Nr. 7057, 1963 bis 1973: Nr. 7192.
Streng genommen gilt dieser Artikel hier nur für diesen Bahnübergang Nr. 7192, da ich die anderen bisher nicht untersuchen konnte. Die anderen Bahnübergänge sind: o M-Gleis Bahnübergang mit Halbschranken: 1974 bis 2000: Nr. 7292 o K-Gleis Bahnübergang mit Halbschranken: 1974 bis 2013: Nr. 7592 o C-Gleis Bahnübergang mit Halbschranken: 2000 bis 2013: Nr. 74920 Beachtlich: Das simple Antriebs- und Steuerungsprinzip ist seit 1956 dasselbe! Die Schranken sind mit Gegengewichten so ausbalanciert, dass sie von allein in die senkrechte Stellung gehen. Elektromagnete ziehen die Schranken über Getriebe herunter. Die Spulen müssen also während der gesamten Schließzeit unter Spannung stehen. (Wie lange halten sie das aus?) Jede Hälfte des Überganges hat eine eigene gelbe Anschlussleitung, die in Anschluss „L“ des Trafos gehört. Jede Hälfte des Überganges hat einen Steckkontakt in der Mitte unterhalb der Straße, der seitlich in ein spezielles Kontaktgleisstück passt und die Masseverbindung herstellt.
Dieses spezielle Gleisstück ist bei dem hier betrachteten Bahnübergang Nr. 7192 ein erweitertes gerades M‑Kontaktgleis. Mit dessen isolierter Schiene sind die genannten zusätzlichen seitlichen Steckanschlüsse verbunden, so dass beide Schrankenantriebe über das Kontaktgleis Masse bekommen.
Das Gleisstück hat eine Füllung zwischen den Schienen, damit Straßenfahrzeuge darüber fahren können. Der Mittelleiter ist auf Straßenniveau angehoben.
Wenn nun ein leitender(!) Radsatz über dieses Kontaktgleis rollt, verbindet er die normale, mit den benachbarten Gleisstücken verbundene Schiene mit der isolierten Schiene, die mit den beiden Schrankenantrieben verbunden ist, schließt also die Stromkreise der beiden Übergangshälften und veranlasst, dass sich die Schlagbäume senken. Das Prinzip der Kontaktgleise ist auch auf der Seite „Gleise mit Funktion“ beschrieben. Das Bild stammt von dort.
Beim Bahnübergangs-Kontaktgleisstück ist die eine Schiene auf gesamter Länge gegen die Bettung isoliert. Wenn man es an ein normales Gleisstück steckt, verbindet dieses die beiden Schienen und die Funktion des Kontaktgleises ist verloren. Man benötigt also spezielle Gleisstücke zur Fortsetung der Kontaktstrecke.
Zum Lieferumfang des Bahnüberganges gehört noch ein Satz Kontaktgleis-Endstücke Nr. 5145. Mit dem Übergangs-Kontaktgleis ergibt sich eine vollständige auf 270 mm begrenzte Kontaktstrecke. Das ist sehr kurz. Falsche Gleisstücke!
Beim Übergangs-Kontaktgleis und bei den Endstücken sind die isolierten Schienen rot markiert. Diese roten Markierungen müssen aneinander stoßen. Mit Hilfe der Kontaktgleise Nr. 5115 und 5116 lässt sich die Kontaktstrecke beliebig verlängern, allerdings (Problem!) nur geradeaus oder im Radius 360mm (R1). Für den Parallelkreis wurde nie ein Kontaktgleis hergestellt. Daher gestaltet sich der Bau einer zweigleisigen Strecke mit Bahnübergang mit dieser Technik als schwierig. Und es gibt noch ein Problem: Da die rot markierten isolierten Schienen der Kontaktgleise alle auf derselben Seite des Gleises sein müssen (die roten Markierungen am Gleis müssen sich berühren), muss man gut überlegen, auf welche Seite man die Kontaktstrecke legt. Ein s-förmiger Streckenverlauf ist nicht möglich! Die isolierte Schiene ist beim gebogenen Kontaktgleis innen.
Es empfielt sich, die Kontaktstrecke möglichst lang zu machen, damit die Schranken früh genug schließen. Bei einer eingleisigen Strecke mit Gegenverkehr muss daher die Kontaktstrecke zu beiden Seiten verlängert werden.
Bei einer zweigleisigen Strecke kann die Kontaktstrecke schon kurz hinter dem Bahnübergang enden (in der jeweiligen Fahrtrichtung). Wenn der letzte Radsatz die Kontaktstrecke verlassen hat, öffnen die Schranken. Für den mehrgleisigen Übergang gibt es Ergänzungssätze, bestehend aus einem verstellbaren Straßenstück, einem zweiten Übergangskontaktgleisstück und weiteren zwei Kontaktgleis-Endstücken. Die Kontaktstrecken der beiden Richtungsgleise sind über das spezielle Füllstück zwischen den Gleisen elektrisch verbunden. Daher öffnen die Schranken erst, wenn wirklich beide Gleise frei sind. Innerhalb der Kontaktstrecke können nur die Gleise 5115 und 5116 verwendet werden. Alle anderen Gleise schließen die Kontaktfunktion kurz, machen sie unwirksam, setzen die Spulen unter Dauerspannung. Will man z. B. eine Weiche in dem Bereich einfügen, muss man die Kontaktstrecke mit zwei Kontaktgleis-Endstücken 5145 unterbrechen und die Unterbrechung mit einer Verbindungsleitung überbrücken.
Ein Zug, der diese Strecke befährt und kürzer ist als 270mm zwischen erstem und letztem Radsatz, verlässt die eine Kontaktstrecke bevor er die andere erreicht. Die Schranken öffnen kurzzeitig. Verbesserungsvorschlag: Da auf einer Modellbahnanlage all diese Einschränkungen meistens sehr hinderlich sind, schlage ich im Folgenden eine andere, universelle Steuerungsart vor.
Ich habe mal ein Beispiel entworfen: Eine zweigleisige Strecke mit einem eingleisigen Abzweig. Verkehrsregel: Züge können von links, rechts oder oben kommen und dorthin fahren. Rechtsverkehr auf der zweigleisigen Strecke!
Steuerung eines Märklin-Bahnüberganges mit Relais und Kontaktpunkten statt Kontaktstrecken, zunächst ohne Signale (1) Das Prinzip ist wie beim Vorbild: An bestimmten Punkten vor und hinter dem Bahnübergang werden die Befehle für das Schließen und das Öffnen ausgelöst. (2) Vorteil: Keine Einschränkungen bezüglich der verwendeten Gleise. Bahnübergang im Bogen möglich, dann allerdings mit selbstgebautem Straßenanschluss. (3) Wichtig: Die Masseanschlüsse vom Übergangskontaktgleis zu den Übergangshälften müssen isoliert werden! (4) Stattdessen schließen wir die Masse an den Buchsen an den Übergangshälften an (braune Leitung im Plan). Steuerung mit Schaltgleisen (5) Zunächst betrachten wir die Situation ohne den Einfluss von Signalen. (6) Fünf Schaltgleise steuern zwei Universal-Fernschalter oder ähnliche bistabile Relais. (7) Jedes Relais aus dem Artikel „Die Verwandten des Märklin Universal-Fernschalters“ ist geeignet. Gezeichnet ist Märklin Nr. 7045. (8) Meine Bedenken zur Verwendung von Schaltgleisen habe ich im Artikel „Gleise mit Funktionen“ dargelegt. Der Verdrahtungsplan
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