MÄRKLIN H0 konventionell fahren und elektromechanisch automatisieren

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Märklin-H0-Wissen Spezialwissen über Gleise H0-Gleisstücke mit Funktion

Stand: 16.01.2025 06:55

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Vorwort In diesem Artikel geht es um Gleisstücke mit Funktion. Manchen sieht man diese Funktion auf den ersten Blick nicht an. Daher ist es möglich, dass Du beim Einkauf gebrauchter Gleisstücke ungewollte Exemplare bekommst, die anders funktionieren als erwartet. Da ich nur fast ausschließlich Märklin-Metall-Gleise (M-Gleise) besitze, beschreibt dieser Artikel die M-Gleisstücke ausführlich, ich beschränke mich aber auf Gleisstücke mit Punktkontakten, also ab 1953. K- und C-Gleisstücke beschreibe ich nach bestem Wissen. Die ausführliche Nennung der Nummern)* soll Dir helfen, angebotene Gleise zu identifizieren oder gezielt zu suchen. Auch Planungsprogramme listen diese Nummern. )* Für die Herstellung der hier beschriebenen M-Gleisstücke mit Funktion wurden im Produktionsprozess fertig bedruckte Standard-Gleisstück-Rohlinge abgezweigt. Daher ist auf diesen Spezial-M-Gleisstücken die Nummer ihres Ursprungs-Standard-M-Gleisstückes aufgedruckt. Ich nenne die aufgedruckte Nummer der Vollständigkeit halber, da die Verwirrung über die Nummern häufig Diskussionsgegenstand ist. Bei M-Gleisstücken mit Ausschnitten im Schotterbett kann die Nummer verstümmelt sein. Und damit wir uns richtig verstehen: Ein "Gleis" setzt sich zusammen aus den beiden "Schienen", die mit den Kleineisen auf den Schwellen befestigt sind. Früher habe ich auch Schiene zum Gleis gesagt... Kontaktgleise ... ... hatte Märklin schon von Beginn der elektrischen Modellbahn an im Programm. Der Gedanke der Funktionsauslösung durch den Zug war schon bei den Uhrwerksmodellbahnen vorhanden. Funktion Wir wissen, dass Weichen und Signale über die blauen Leitungen umgeschaltet werden, indem man eine davon kurzzeitig(!) mit Masse verbindet. Das kann man über einen Hand-Taster machen oder mit einem Kontaktgleis durch einen darüber fahrenden Zug. Beim Kontaktgleis ist ein Teil einer der beiden Schienen gegen die benachbarten Schienen und gegen die gegenüberliegende Schiene isoliert (Bild 1). Ein darüber rollender leitender)** Radsatz verbindet das isolierte Schienenteil mit dem gegenüberliegenden, also mit Masse. Ein an das isolierte Schienenteil angeschlossener Magnetartikel bekommt also einen Masseimpuls und reagiert darauf. )** Märklin rüstet seine Modelle in der Regel mit leitenden Radsätzen aus. Alle anderen Marken haben in der Regel isolierte Radsätze. Wenn man die Funktion der Kontaktgleise nutzen will, muss man bei seinen Wagen auf leitende Radsätze achten, ggf. umrüsten. Dazu liefert meine Seite „Radsätze – Tauschen? Wenn ja, warum?“ nähere Informationen. Ein Problem bei Kontaktgleisen ist, dass ein darauf STEHENDER Zug den Kontakt so lange schließt, wie er dort steht. Das vertragen die Magnetspulen der Weichen und Signale nicht, sie werden heiß und brennen schließlich durch. Eine Schaltung, die das bei Signalen verhindert, zeige ich auf meiner Seite „Schutz gegen Durchbrennen von Spulen der Märklin-Signale“. Ein weiteres Problem bei Kontaktgleisen kann sein, dass eine Lok, deren Radsätze mit je einem Rad auf diesem isolierten Schienenteil fahren, nur über das andere Rad Massekontakt hat. Bei verschmutzten Rädern einer Lok kann das zu Motor-Aussetzern führen. Man muss damit rechnen, dass der vom Kontaktgleis gelieferte Kontakt nicht konstant vorhanden ist, solange ein Zug darüber fährt, bedingt durch ungleichmäßigen Andruck der Räder und stellenweise Verschmutzung. Will man einen durchgängig konstanten Kontakt haben, muss die Kontaktstrecke mindestens etwas größer als der längste Radsatzabstand sein (theoretisch, einer der beiden Radsätze gibt Kontakt), besser länger als der längste Waggon, damit deutlich mehr als ein Radsatz darauf steht. Kontaktgleise funktionieren unabhängig von der Fahrtrichtung des Zuges. Man kann mit zwei Kontaktgleisen eine richtungsabhängige Schaltung herstellen oder ein Kontaktgleis situationsabhängig je nach Fahrtrichtung verschiedene Aufgaben zuteilen. Beispiele zeige ich auf den Seiten des Bereiches „Schaltungen für Fortgeschrittene – Automation der Abläufe“.

M-Kontaktgleise Bei M-Kontaktgleisen ist zumindest ein Teil einer Schiene gegen das Schotterbett isoliert angebracht. Im Bild ist das Schienenteil zwischen den markierten Fugen gegen den Rest des Gleises isoliert und mit den beiden Buchsen bzw. mit der Buchse verbunden. Anmerkung: die braunen kugeligen Bauteile (Funkentstörung) an der Unterseite stören vermutlich den Digitalbetrieb nicht, denn über sie fließt kein Digitalsignal. Im Gegenteil, sie mindern den Abreißfunken und damit mögliche Störungen im Hochfrequenzbereich und Einbrandmarken an den Rädern bei höheren Schaltströmen. (Ohne Gewähr auf Vollständigkeit und Richtigkeit.)

Varianten auf dem obigen Bild 2: Diese Varianten wurden geschaffen, um Magnetartikel (also Weichen, Signale, Relais wie den Universal-Fernschalter) zu betätigen. Die häufig gelesene Meinung, man dürfe Magnetartikel nicht mit Kontaktgleisen betätigen, ist falsch! Ebenso falsch ist die Meinung, diese Varianten seien für den Bahnübergang gedacht. M-Kontaktgleisstück gebogen, Radius 360mm (R1) Bogenwinkel 30°, Länge der Kontaktstrecke an der Innenschiene ca. 20° = 123mm. Im Katalog: 1956: Nr. 3601 BSA, beschriftet mit 3601 A )* 1957 bis 1972: Nr. 5104, beschriftet mit 5100 1/1 )* M-Kontaktgleisstück gerade 180mm lang, Länge der Kontaktstrecke 120mm Im Katalog: 1956: Nr. 3601 BSD, beschriftet mit 3601 D )* 1957 bis 1973: Nr. 5105, beschriftet mit 5106 1/1 )* M-Kontaktgleisstück gerade 90mm, Länge der Kontaktstrecke 30mm, Im Katalog: 1956: Nr. 3601 KS, beschriftet mit 3601 D 1/2 )* im Set „Warnkreuz“ Nr. 450/1 G 1957 bis 1961: Nr. 5127, beschriftet mit 5107 1/2 )* im Set „Warnkreuz“ Nr. 7050 Die Idee hinter diesem Set „Warnkreuz“ ist, dass jeder leitende Radsatz des Zuges einen Blinkimpuls erzeugt (theoretisch). Zu Bild 3: Mit dem automatischen Bahnübergang wurde 1956 ein (fast) beliebig erweiterbares Kontaktgleis-System entwickelt. Die beiden Schranken werden durch das Kontaktgleis Nr. 5125 aktiviert und geschlossen. Die Spulen des Bahnüberganges sind für den Dauerbetrieb konzipiert, der Strom darf und soll also länger wirken. So lange der Kontakt geschlossen ist, ist die Schranke geschlossen. Die Kontaktstrecke kann beidseitig des Bahnüberganges mit den Kontaktgleisen Nr. 5115 und Nr. 5116 verlängert werden. Die Abschlüsse der Kontaktstrecke bilden je ein Kontaktstrecken-Endstück Nr. 5124. Von den Problemen mit den automatischen Bahnübergängen und den Lösungsvarianten handelt meine Seite „Steuerung der Märklin Bahnübergänge“. Im Bild, von oben nach unten: M-Kontaktgleisstück gebogen, Radius 360mm (R1) Bogenwinkel 30° innere Schiene durchgehend isoliert, daher Länge der Kontaktstrecke 30° = 184mm, ohne Anschlussmöglichkeit; Im Katalog: 1956: Nr. 3601 KGR, beschriftet mit 3601 A )* 1957 bis 2000: Nr. 5116, beschriftet mit 5100 1/1 )* M-Kontaktgleisstück gerade 180mm lang, eine Schiene durchgehend isoliert, daher Länge der Kontaktstrecke 180mm, ohne Anschlussmöglichkeit; Im Katalog: 1956: Nr. 3601 KG, beschriftet mit 3601 D )* 1957 bis 2000: Nr. 5115, beschriftet mit 5106 1/1 )* Für den Straßenbereich des Bahnübergangs gibt es zwei Varianten: 1. ein M-Kontaktgleisstück gerade 180mm lang, eine Schiene durchgehend isoliert, daher Länge der Kontaktstrecke 180mm, seitliche Steckvorrichtungen für die Straßenrampen, Füllung zwischen den Schienen. In der Anleitung zum Bahnübergang: 1956: Nr. unbekannt, beschriftet mit 3601 D )* 1957 bis 1995: Nr. 5125, beschriftet mit 5106 1/1 )* Nur lieferbar im Set "Vollautomatischer Bahnübergang". Im Katalog: 1956: Nr. 459/1 G 1957: Nr. 7057 1959 bis 1995: Nr. 7192 und in der "Zusatzgarnitur" 1956: Nr. 459/1 ZG 1957 bis 1958: Nr. 7058 1959 bis 1995: Nr. 7193 2. ein M-Kontaktgleisstück gerade 90mm lang, eine Schiene durchgehend isoliert, daher Länge der Kontaktstrecke 90mm, seitliche Steckvorrichtungen für die Straßenrampen, Füllung zwischen den Schienen.

Im Katalog: 1974 bis 2000: Nr. unbekannt Nur lieferbar im Set "Vollautomatischer Bahnübergang". Im Katalog: 1974 bis 2000: Nr. 7292 und in der "Zusatzgarnitur" 1974 bis 2000: Nr. 7193

Eine Kontaktstrecke wird beidseitig begrenzt durch je ein Kontaktgleis-Endstück, gerade 90 mm, Länge der Kontaktstrecken 2x 45 mm. Eine Schiene ist durchgehend isoliert zum Gleisbett und auf Hälfte der Schienenlänge getrennt, wobei die 45mm-Teile untereinander keine Verbindung haben. Im Katalog: 1956: Nr. unbekannt, beschriftet mit 3601 D 1/2 )* 1957 bis 2000: Nr. 5124, beschriftet mit 5107 1/2 )* Nur lieferbar im Set "Vollautomatische Bahnübergang" Im Katalog: 1956: Nr. 459/1 G 1957 bis 2000: Nr. 7057 und in der "Zusatzgarnitur" 1956: Nr. 459/1 ZG 1957 bis 2000: Nr. 7058 Um eine vom Bahnübergang unabhängige beliebige Kontaktstrecke zu bauen, wurden Kontaktstrecken-Endstücke mit Anschlussbuchsen geschaffen. Angeboten wurden sie im 2er Set. Die beiden Endstücke ergaben zusammengesteckt eine Kontaktstrecke von 2x 45 mm = 90 mm. Mit den Kontaktgleisen Nr. 5115 und Nr. 5116 sowie dem Bahnübergangsgleis Nr. 5125 konnte die Kontaktstrecke beliebig verlängert werden, aber nicht als S-Kurve, denn die isolierte Schiene musste eine ununterbrochene Kette bilden. Im Katalog: 1957 bis 2000: Nr. 5145, beschriftet mit 5107 1/2 )* K-Kontaktgleise

Bei K-Gleisstücken sind die Schienen von vorn herein isoliert auf dem Schwellenrost befestigt, so dass man lediglich bei einer Schiene den Kontakt zu den anschließenden Gleisen verhindern muss (z.B. mit Isolierschienenverbindern, die es z.B. von Fleischmann und von Roco in verschiedenen Ausführungen gibt, Bild 4) oder eine Schiene an zwei Stellen durchtrennt. Den Anschluss an die isolierte Schiene erreicht man mit dem Masseanschluss Nr. 7500.

Bild 5: Erst 1974 kam der Bahnübergang für das K-Gleis heraus und damit ein beliebig erweiterbares Kontaktgleis-System. Der Bahnübergang: Im Katalog: 1974 bis 2013: Nr. 7592 und die Zusatzgarnitur: Im Katalog: 1974 bis 2013: Nr. 7593. Diese enthalten jeweils zwei K-Kontaktgleis-Endstücke 90 mm Nr. 2295, bei dem eine Schiene in der Mitte geteilt ist und die Teile elektrisch nicht verbunden sind. Zwei Endstücke und beliebig viele normale Gleise ergeben eine Kontaktstrecke. Die gegen die allgemeine Masse isolierten Schienen müssen eine ununterbrochene Kette ergeben. Für den Straßenbereich des Bahnübergangs gibt es ein 90mm Gleisstück mit seitlichen Steckverbindungen für die Straßenrampen und Füllung zwischen den Schienen. C-Kontaktgleise

Bei C-Gleisen sind ebenfalls beide Schienen auf dem Gleisbett isoliert befestigt, aber an der Unterseite an den Gleisstück-Enden mit je einer Brücke verbunden. Diese Brücken kann man an einer vorbereiteten Stelle trennen (Pfeil). Die Masse-Anschlüsse an den beiden Gleisstück-Enden sind dann nicht mehr mit beiden, sondern nur noch mit je einer Schiene verbunden.

Den Kontakt zu den Nachbargleisen unterbindet man mit den Isolierhütchen Nr. 74030. Die Schienen selbst berühren sich am Übergang von Gleisstück zu Gleisstück nicht. Im Jahr 2000 kam der erste Bahnübergang für das C-Gleis heraus und damit ein beliebig erweiterbares Kontaktgleis-System. Der Bahnübergang: Im Katalog: 2000 bis 2013: Nr. 74920, 2012 bis 2017: Nr. 74923, 2018 bis heute: Nr. 74924, und die Zusatzgarnitur: Im Katalog: 2000 bis heute: Nr. 74930. Diese enthalten je zwei C-Kontaktgleis-Endstücke 94,2mm Nr. 24995 (Nr. für das Paar), bei dem eine Schiene in der Mitte geteilt ist und die Teile elektrisch nicht verbunden sind. Zwei Endstücke und beliebig viele normale Gleise, deren Schienenverbindung getrennt wurde (Bild 6), ergeben eine Kontaktstrecke. Die gegen die allgemeine Masse isolierten Schienen müssen eine ununterbrochene Kette ergeben. Für den Straßenbereich des Bahnübergangs gibt es ein 94,2mm Gleisstück ohne bekannte Nummer mit seitlichen Steckverbindungen für die Straßenrampen und Füllung zwischen den Schienen. Detailbilder davon findet man z.B. bei lokmuseum.de. Und hier eine ausführlichere Beschreibung bei modellbahnkeller.eu. Modellgleis-Kontaktgleise

Bei den Modellgleisen von 1953 bis 1957 sind die Schienen isoliert an den Kunststoff-Schwellen befestigt und bei einigen Gleisstücken nur 1x durch eine Brücke verbunden.

Es gibt fertige Kontaktgleisstücke: Modellgleis-Kontaktgleisstück gerade 224mm, Länge der Kontaktstrecke ca. 109mm, Im Katalog: 1953 bis 1957: Nr. 3900 BSD. Modellgleis-Kontaktgleisstück gebogen, Radius 535mm Bogenwinkel 22,5°, Länge der Kontaktstrecke ca. 12,75° = 117mm an der Innenschiene Im Katalog: 1953 bis 1957: Nr. 3800 BSA. Modellgleis-Kontaktgleisstück gebogen, Radius 585mm Bogenwinkel 22,5°, Länge der Kontaktstrecke ca. 12,75° = 130mm an der Außenschiene, Im Katalog: 1953 bis 1957: Nr. 3900 BSA.

Man kann jedes Modellgleis umbauen, indem man die erwähnte Brücke trennt und Isolierschienenverbinder verwendet. So wird das Gleis komplett zum Kontaktgleis. Alternativ kann man eine Schiene auftrennen, wobei man dann in gleicher Weise den Metallstreifen an der Unterseite trennen muss. Ausführliche Beschreibung: Märklin-Modellgleise – eine genauere Betrachtung dieser Exoten. Schaltgleise Man kann es als Nachteil ansehen, dass Kontaktgleise auf jede leitende Achse und in beiden Fahrtrichtungen reagieren. Deshalb hat Märklin die Schaltgleise erfunden. Im Schaltgleis befindet sich in der Mitte unter den Schwellen eine Welle mit zwei Nocken, die nach oben rechts und links neben den Punktkontakten aus dem Gleis ragen. Jeder darüber fahrende Schleifer dreht dadurch die Welle. Je nach Richtung wird dadurch über Exzenter einer von zwei Schaltkontakten geschlossen, für jede Richtung einer. Damit wird Masse an eine der beiden Anschlussbuchsen geleitet. Man bekommt also nur noch von den vorbei fahrenden Schleifern ein richtungsabhängiges Signal. Die Mechanik der M-Schaltgleise ist nicht immer funktionssicher. Man kann die Rückstellfedern verstärken (lassen), was aber dazu führen kann, dass der Schleifer angehoben wird und damit der Stromfluss kurz unterbrochen wird. M-Gleis-Schaltgleise

Video der Schaltmechanik Klick aufs Bild

Varianten: M-Schaltgleis gerade 90mm, im Katalog: 1964 bis 2000: Nr. 5146, beschriftet mit 5107 1/2 )* M-Schaltgleis gebogen, Radius 360mm (R1) Bogenwinkel 15°, im Katalog: 1964 bis 2000: Nr. 5147, beschriftet mit 5101 1/2 )*. M-Schaltgleis gebogen, Radius 437,4mm (R2) Bogenwinkel 15°, im Katalog: 1964 bis 2000: Nr. 5213, beschriftet mit 5201 1/2 )*.

K-Gleis-Schaltgleise Bilder bei Lokmuseum.de Varianten: Schaltgleis gerade 90mm, im Katalog: 1969 bis 1980: Nr. 2199 (Hohlprofil-Schienen), 1981 bis heute: Nr. 2299 (Vollprofil-Schienen). Schaltgleis gebogen Radius 360mm (R1) Bogenwinkel 15°, im Katalog: 1969 bis 1980: Nr. 2129 (Hohlprofil-Schienen), 1981 bis heute: Nr. 2229 (Vollprofil-Schienen). Schaltgleis gebogen Radius 424,6mm (R2) Bogenwinkel 15°, im Katalog: 1969 bis 1980: Nr. 2139 (Hohlprofil-Schienen), 1981 bis heute: Nr. 2239 (Vollprofil-Schienen). C-Schaltgleise Bilder bei lokmuseum.de: Varianten: Schaltgleis gerade 94,2mm, im Katalog: 2000 bis heute: Nr. 24994. Schaltgleis gebogen Radius 360mm (R1) Bogenwinkel 15°, im Katalog: 2000 bis heute: Nr. 24194 Schaltgleis gebogen Radius 437,5mm (R2) Bogenwinkel 15°, im Katalog: 2000 bis heute: Nr. 24294 Trenngleise Für gewöhnlich trennt man seine Stromkreise durch die Isolation der Mittelleiter-Steckverbindung zwischen den Gleisstücken. Daher verwundert es, dass es Gleisstücke mit Unterbrechung des Mittelleiters gibt. 1970/71 erschienen zwei Lichtsignale, eins für M-Gleis mit der Nr. 7339, im Katalog 1971 bis 1998, und eins für K-Gleis mit der Nr. 7539, im Katalog 1970 bis 1977.

Und das Hauptsignal Nr. 7400 (Bild 11) im Maßstab 1:45 für die Produktreihe Märklin MINEX, im Katalog 1971 bis 1972.

Diese Signale werden vor Ort über einen Schiebeschalter gestellt, also keine Fernsteuerung. Dabei wird in dem am Signal fest angebrachten 90mm-Gleisstück der Mittelleiter unterbrochen (Halt) oder verbunden (Fahrt). Die Einspeisung des Fahrstromes erfolgt hinter dem Signal und der Bereich vor dem Signal wird geschaltet. Zur Begrenzung des geschalteten Bereiches liegt dem Signal ein 90mm-Gleisstück mit unterbrochenem Mittelleiter bei – das Trenngleis. Das Trenngleis hat keine bekannte eigene Nummer, das M-Gleisstück ist aber beschriftet mit 5107 1/2 )*.

Entkupplungsgleise Die meisten Varianten der Zug-Kupplungen lassen sich durch Anheben von unten entriegeln. Zum ferngesteuerten Entkuppeln dienen die Entkupplungsgleise. Ein Entkupplungsgleis hat zwei Anschlussleitungen: - gelbe Leitung mit gelbem Stecker zum Anschluss an den Lichtanschluss des Trafos, - blaue Leitung mit grünem Stecker zum Anschluss an Masse über einen Momentkontakt, z.B. ein Stellpult. So lange die blaue Leitung an Masse liegt, ist ein Balken in Gleismitte angehoben, so dass darüber stehende oder darüber fahrende Kupplungen entriegelt werden. Der Antrieb ist auf 16V Wechselstrom ausgelegt, arbeitet aber auch schon mit deutlich geringerer Spannung. Bei hoher Spannung kann das Darüberfahren behindert werden. Man kann auch Gleichstrom verwenden. Dadurch wird das Geräusch wesentlich geringer. M-Gleis-Entkupplungsgleis (Bild 12) Länge 90mm, elektrische Betätigung durch Magnetspule, Handbetätigung per Taste, seitliche Doppelbuchse zum Anstecken des passenden Lichtmastes, der während der Betätigung aufleuchtet, Im Katalog 1956: allein: Nr. 3600 EK, beschriftet mit 3601 D 1/2 )* oder im Set mit Lichtmast Nr. 3601 EKL: Nr. 3600 EKS beschriftet mit 3601 D 1/2 )*, Im Katalog 1957 bis 2000: Nr. 5112, beschriftet mit 5107 1/2 )* Lichtmast einzeln Nr. 5113. In der Zeit von 1986 bis 1990 wurde vom Westermann Lehrmittelverlag ein digitales Demonstrationsset in 2 Koffern unter dem Namen TRAIN-ING vertrieben. Restbestände wurden später von Märklin selbst verkauft unter der Nummer 6232 für das Set und einzeln als 6201 und 6202. Dieses Set enthielt auch ein digitalsiertes Entkupplungsgleis. Da der Decoder im Entkupplungsgleisstück nicht untergebracht werden konnte, wurde ein halbes gerades Gleisstück 5107 fest mit dem Entkupplungsgleisstück verbunden. Beide Gleisstücke sind beschriftet mit 5107 1/2 )*. Bei meinem Exemplar fehlt die Abdeckung des Dekoders. In einer konventionellen Anlage ist dieses Entkupplungsgleis unbrauchbar. Die ganze Geschichte kann man bei tischbahn.de nachlesen. K-Gleis-Entkupplungsgleis (Bild 13) Länge 90mm, elektrische Betätigung durch Magnetspule, Handbetätigung per Taste. Im Katalog 1969 bis 1980: Nr. 2197 (Hohlprofil-Schienen), 1981 bis heute: Nr. 2297 (Vollprofil-Schienen). An der Stirnseite des Antriebs sind 2 Leitungsklemmen. Die Belegung ist identisch mit den Anschlussleitungen. Man könnte also - wie bei dem M-Gleis-Entkupplungsgleis - eine Kontrollleuchte anschließen. C-Entkupplungsgleis (Bild 14) Länge 94,2mm, elektrische Betätigung über Magnetspule, Handbetätigung per Taste, seitliche Doppelbuchse zum Anstecken des passenden Lichtmastes, der während der Betätigung aufleuchtet,. Im Katalog: 1999 bis heute: Nr. 24997, 2016 bis heute: auch Nr. 20997 (Start up Programm), dieses ist ausschließlich mit Stellpult 72752 zu betätigen. Lichtmast Nr. 74997, offenbar identisch mit Nr. 5113 aus dem M-Gleis-Programm.

Übergangsgleise zur Verbindung der Gleissysteme von Märklin. Übergang zwischen M-Gleis und K-Gleis, gerades Gleisstück 180mm lang, im Katalog 1969 bis 1980: Nr. 2191, 1981 bis heute: Nr. 2291. Übergang zwischen M-Gleis und C-Gleis, Gerades Gleisstück 180mm lang, im Katalog 1999 bis heute: Nr. 24951 Übergang zwischen M-Gleis und Alpha-Gleis, ohne Bild, Vorgänger von Nr. 24951, gerades Gleisstück 180mm lang, im Katalog 1988 bis 1995: Nr. 2091 Übergang zwischen K-Gleis und C-Gleis, gerades Gleisstück 180mm lang, im Katalog 1999 bis heute: Nr. 24922

Kritische Anmerkung: Nachteilig ist, dass Märklin die Übergangsgleisstücke ausschließlich als gerade Gleisstücke und ausschließlich in diesen Längen liefert. Inzwischen gibt es Anbieter, die kurze Stücke und auch gebogene Stücke liefern. Und: Bei den anerkannten Konstruktionsregeln für Rampen heißt es, dass der Übergang von der Ebene zur Rampe keinen scharfen Knick aufweisen darf. Die Übergangsgleise zum K-Gleis müssen auf 180mm von 5,2mm (K) auf 10,3mm (C) bzw. 11mm (M) steigen, ohne sanften Übergang!

Das führt dazu, dass z. B. eine mehrachsige Dampflok am oberen Knickpunkt mit der Haftreifen-Achse abheben kann und keinen Vortrieb mehr hat oder am unteren Knickpunkt mit den mittleren Achsen abhebt.

Kupplungen können aushaken, Anhänger entgleisen. Problemlösung: Man unterfüttere die K-Gleise am Übergangsgleis und führe sie langsam herunter. Das Entstörgleis Am Kollektor des Lok-Motors entstehen immer Funken und auch oft zwischen Rad und Schiene. Diese Funken senden Funkwellen aus, die – zumindest früher mal – den Rundfunk- und Fernsehempfang empfindlich gestört haben. Im Zeitalter der digitalen Medien fällt das nicht mehr so auf. Allerdings sind die Funkamateure nicht begeistert, wenn es zischt und knistert… Die Störungen im UKW- und analogen Fernsehbereich werden durch den in der Lokomotive verbauten Entstörsatz unterbunden.

Märklin schuf 1959 ein gebogenes Gleisstück mit einem Kondensator zum Löschen der Funkwellen im Mittel- und Langwellenbereich. Radius 360mm (R1), Bogenwinkel 30°, im Katalog 1959 bis 1970: Nr. 5130, beschriftet mit 5100 1/1 )*. (Bilder 17 und 18 von Kurt Be. Vielen Dank!)

Da Kondensatoren altern, ist es wahrscheinlich, dass die Wirkung nicht mehr vorhanden ist und eventuell eine Brandgefahr besteht. Daher: nicht verwenden bzw. den Kondensator auslöten und als Sondermüll entsorgen. Zwischen 1971 und 1973 wurde die Funkentstörung im Katalog nicht erwähnt.

1974 erschien ein gerades Anschlussgleisstück 180mm mit eingebautem Entstörkondensator, im Märklin-Katalog 1974 bis 2000: Nr. 5131, beschriftet mit 5106 1/1 )*, im Primex-Katalog 1976 bis 1992: Nr. 5074, beschriftet 5076 1/1 )*, der Nr. des geraden Primex-Gleisstückes.

Der abgebildete Entstörkondensator ist ein zufälliges Beispiel. Die Bauform kann variieren. Ein gebogenes Anschlussgleisstück mit Funkentstörung war nie im Programm. Der Vollständigkeit halber: Die Kondensatoren müssen vor der Inbetriebnahme eines digitalen Fahrbetriebes entfernt werden! Prellböcke Obwohl die M-Gleis-Prellböcke Nr. 7190/7191 unverwechselbar sind, werden sie doch aus Rohlingen des geraden 70mm-Gleisstückes 5129 hergestellt und tragen in der Regel dessen Nummer. Aber hier gibt es die einzige mir bekannte Ausnahme von der Regel: Eine kurze Zeit lang gabe es offenbar den Versuch, den Prellböcken doch ihre korrekte Nummer aufzudrucken. So findet man bei der Version von 1959 bis 1974 Exemplare mit der aufgedruckten Nummer 7190. Der Vollständigkeit halber:

Der erste M-Gleis-Prellbock für das 00/H0-M-Gleis erschienen 1939. Prellbock „…in Betonmanier…“, im Katalog 1939 bis 1956: Nr. 462 1957 bis 1958: Nr. 7060

Mit zusätzlichem Sperrsignal: im Katalog 1939 bis 1952: Nr. 462 B

Mit dem Modellgleis erschien ein neuer Prellbock mit beleuchtetem Sperrsignal auf der Basis des geraden Gleisstückes Nr. 3900 D 1/4: im Katalog 1953 bis 1956: Nr. 461 B, 1957 bis 1958: Nr. 7059.

Die gleiche Prellbock-Konstruktion wurde dann für die M-Gleise mit Punktkontakten übernommen auf der Basis des geraden Gleisstückes Nr. 5129.

Im Katalog 1959 bis 1974: Nr. 7190, meistens beschriftet mit Nr. 5129 )*, aber auch mit Nr. 7190.

Der Prellbock Nr. 7059 auf Basis des Modellgleises wurde ersetzt durch einen auf Basis des 70mm-M-Gleises. Im Katalog 1959 bis 1974: Nr. 7191, beschriftet mit Nr. 5129 )*.

Mit dem K-Gleis erschien ein Kunststoff-Prellbock zum Aufsprengen auf das K-Gleis, er passt allerdings im Prinzip auf jedes H0-Gleis.

K-Gleis-Prellbock: im Katalog 1969 bis heute: Nr. 7391

Deutlich verspätet dann der K-Gleis-Prellbock mit Sperrsignal: im Katalog 1990 bis heute: Nr. 7389

Unter Verwendung des K-Gleis-Prellbockes entstand dann eine neue Prellbock-Generation für das M-Gleis auf der Basis des 70mm- Gleisstückes unter Beibehaltung der Nummern. im Katalog 1975 bis 2000: Nr. 7190, beschriftet mit Nr. 5129 )*. Durch das Fehlen der Mittelleiterlasche bei dieser Ausführung hält die Verbindung zum nächsten Gleisstück extrem schlecht.

Variante bis 1981 Waagerechte Fußlaschen, keine Öffnungen für Mittelleiter

Variante ab 1982 Eingeklappte Fußlaschen, Öffnungen für nicht vorhandenen Mittelleiter

Und die Version mit Sperrsignal (deutlich früher als die K-Gleis-Version): im Katalog 1975 bis 2000: Nr. 7191, beschriftet mit Nr. 5129 )*.

Die C-Gleis-Prellböcke:

im Katalog 1996 bis heute: Nr. 24977 oder 2011 bis heute: Nr. 20977 im Start up-Programm

Mit Sperrsignal: im Katalog 1996 bis heute: Nr. 24978

Das Vorbild Märklin‑H0‑Wissen Anlagenbau Modellsammlung