Signale, Herberts Eisenbahnseite

Mit den Märklin-Signalen und dem Universal-Fernschalter lässt sich der Fahrbetrieb auf der Anlage automatisieren, gegen Unfälle sichern.
In diesem Aufsatz versuche ich, die Zusammenhänge zu erklären.

Ich beschränke mich auf den Zeitraum ab Märklin-Katalogjahr 1953 bis heute und ausschließlich auf die Signale, die Märklin herstellt(e)!

Ich beschreibe zunächst die Arten von Märklin-Signalen mit ihrer Bedeutung und anschließend den Anschluss an die Anlage und schließlich für die Interessierten die Funktionsweise.

Die Märklin-Signale sind nach deutschen Regeln der alten Bundesländer ab Epoche 3 gestaltet.
Ausländische Signale und aus früheren Epochen sind/waren nicht im Programm.

Die heutigen Signalregeln

Die Signalbücher im Originaltext

Weiterführende Literatur-Vorschläge und weitere Links im Anhang.

Benennungen von Anschlüssen:
der „0“-Anschluss ist der braune Anschluss am Märklin-Trafo,
der „L“-Anschluss der gelbe,
der „B“-Anschluss der rote.

Die Universal-Fernschalter werden hier nur technisch beschrieben.
Die Anwendung wird in der Rubrik „Schaltungen für Fortgeschrittene - Automation der Abläufe“ behandelt, da die Vielfalt der Möglichkeiten schier unendlich ist und diesen Seite sprengen würde.

Geschichtliches

In der Anfangszeit der Eisenbahn, als ein zweiter Zug auf der betreffenden Strecke verkehrte, regelte man die Berechtigung zum Befahren beispielsweise mit einem Staffelholz; nur der Lokführer, der im Besitz des Staffelholzes war, durfte die Strecke befahren.

Später nahm man dann die Einrichtungen der optischen Telegrafie und modifizierte sie zum Zweck der Fahrwegsicherung.
Das waren zunächst Masten mit Flügeln, Bällen und Tafeln.
Nachts verwendete man farbige Lichter.

Daraus entwickelten sich die Formsignale, die am Tage durch ihre Silouette und nachts durch ihr Lichterbild die Fahrbefehle ausdrücken.
Da es damals keinen elektrischen Strom entlang der Bahnstrecken gab, wurden die Lampen mit Karbid, Petroleum oder Flüssigas gespeist.
Der zuständige Mann, der mit der Pflege der Lampen betraut war, war der Lampist.

Mit der Entwicklung der Elektrotechnik kamen die elektrischen Lichtsignale, die Tag und Nacht die bisherigen Nachtsignale zeigen.
In der heutigen Epoche ist das Ks-Signalsystem Stand der Technik.
Aber es gibt noch heute an vielen Orten Formsignale.

Das Signalsystem mit Haupt- und Vorsignalen wird als H/V-Signalsystem bezeichnet und nur das beschreibe ich hier.

Häufige Fragen

Passt Signal X an Gleis Y?

Die Signale der Serien

446/xx,
70xx,
71xx und
73xx

wurden für die Befestigung am Metall-Gleis

36xx,
38xx,
39xx,
51xx und
52xx

geschaffen.
Die abnehmbare, dem Signal beiliegende Bodenplatte rastet in die Unterseite des älteren M-Gleises ein.
Damit erhält das Signal den „0“-Anschluss.
Wird diese Bodenplatte nicht verwendet, braucht das Signal den „0“‑Anschluss per Kabel.
Siehe Abschnitt „Die Installation von Signalen auf der Anlage“.

Das Vorsignal 7187 hat kein Fußgehäuse, denn es hat keine Mechanik.
Die schmale Bodenplatte funktioniert sinngemäß an M-Gleisen.

Im Katalog von 1969 erschienen zum ersten Mal die K-Gleise und die Lichtsignale der Serie 72xx.
Die Bodenplatten waren nun unter separater Nummer erhältlich, auch in spezieller Version für das K-Gleis.
So konnte man die Signale beliebig mit M- und K-Gleis kombinieren.

Die M-Bodenplatten waren im Lieferumfang der 70xx und 71xx Signale. Für die 72xx musste man die gewünschten extra kaufen.

Das Vorsignal 7236 hat keine Bodenplatte, sondern einen Fußwinkel zum Anschrauben, denn dieses Signal hat keine Mechanik und daher kein Gehäuse am Fuß.

Im Katalog von 1973 waren die Bodenplatten für das M-Gleis nicht mehr separat aufgeführt und laut Beschreibung nach wie vor den 70xx und 71xx Signalen beigelegt.
Die Bodenplatten für die K-Gleise mussten weiterhin dazugekauft werden.
1975 waren die K-Bodenplatten dann im Lieferumfang der 72xx Signale.

Licht-Signale der 74xxx und 76xxx Serie (ab 2003/2004/2013/2018) haben Sockel, die an das C-Gleis passen.
In der Beschreibung ist auch ein Sockel für das K-Gleis erwähnt, aber nicht mit Nummer gelistet.

Form-Signale der Serie 70xxx (5stellige Nummer!, ab 2013) haben große Fußgehäuse, in denen der Servoantrieb untergebracht ist.
Damit können diese Signale nur allein stehen.

Was muss ich wissen, bevor ich Signale einkaufe?

Du solltest Dich mit den Signalvorschriften, dem Signalbuch der Epoche und des Landes, in denen Deine Anlage angesiedelt ist, intensiv beschäftigen.
Es gibt einige empfehlenswerte Fachbücher und Wikipedia ist auch sehr ausführlich.
Siehe Anhang: Weiterführende Medien, Links und Literatur

Wenn Du die Regeln kennst, wirst Du für jedes Gleis, für jede Strecke die notwendigen Signale bestimmen können.
Eine erste Übersicht bekommst Du in diesem Beitrag, allerdings begrenzt auf die Signale von Märklin.

Muss ich überhaupt Signale aufstellen?

Wenn Du als Anlagenthema eine Nebenstrecke, eine Lokalbahn hast, kannst Du mit Signaletafeln auskommen.
Sobald Du eine Hauptbahn hast, kommst Du um stellbare Signale kaum herum.

Die Signalbücher beinhalten auch diese einfachen Tafeln usw.

Wie schließe ich ein Märklin-Signal an?

Das wird im Abschnitt „Die Installation von Signalen auf der Anlage“ erklärt.

Wie installiere ich Signale an einer eingleisigen Strecke mit Gegenverkehr?

Wie schalte ich die Signale bei einem Ausweichgleis?

Wie verbessere ich das Abbremsen und Beschleunigen vor und hinter dem Signal?

Das erkläre ich auf den Seiten der Rubrik „Schaltungen für Fortgeschrittene - Automation der Abläufe“, denn das ist etwas für Fortgeschrittene.

Wo gehören die Märklin-Signale hin?

Um die verschiedenen Signale von Märklin in ihrer Anwendung kennenzulernen,

machen wir in Gedanken eine Bahnfahrt:

Wir beginnen unsere gedankliche Fahrt auf freier Strecke einer zweigleisigen Hauptbahn, demnächst ist ein Aufenthalt in einem Bahnhof geplant, um einen schnelleren Zug vorbei zu lassen.

Wir sind vor kurzem an einem Hauptsignal vorbeigefahren und ein Vorsignal kündigte die momentane Stellung des nächsten Hauptsignales an.

Wir befinden uns somit in einem Zugfolgeabschnitt, die Hauptsignale fungieren hier als Blocksignale.

Das Blocksignal hinter uns fiel auf „Halt“, als wir gerade vorbeigefahren sind; es darf uns kein Zug folgen, solange wir das nächste Blocksignal nicht passiert haben.

Man spricht vom Raumabstand. Früher fuhr man im Zeitabstand, was dann bei einer Panne beim vorausfahrenden Zug zu Auffahrunfällen führte.

Das Vorsignal zeigte „Fahrt erwarten“, das heißt, dass das nächste Blocksignal zu dem Zeitpunkt auf „Fahrt“ stand und, wenn nichts Unvorhergesehenes passiert, auch noch so stehen wird, wenn wir es erreichen.

Wir betrachten das Block(Haupt)signal genauer:

Ein Licht-Hauptsignal wird durch das weiß-rot-weiße Mastschild gekennzeichnet, das bei Signalausfall das Verhalten des Triebfahrzeugführers regelt.

Beim Form-Hauptsignal heißt es MastBLECH und hat keine fahrdienstliche Bedeutung und kann auch rot-weiß-rot sein.

Das einfachste Hauptsignal hat nur zwei Signalstellungen:
(Der Fachmann spricht von „Begriffen“; es ist ein „zweibegriffiges“ Signal.)

1. „Halt“ (Fachbegriff „Hp0“), ein rotes Licht,
beim Form-Hauptsignal steht der Flügel waagerecht.

2. „Fahrt“ (Fachbegriff „Hp1“), ein grünes Licht,
beim Form-Hauptsignal zeigt der Flügel aufwärts.

Märklin-Blocksignale:

Zweibegriffige Form-Hauptsignale:

Nr. 446/11 im Katalog von 1953 bis 1956

Nr. 7039 im Katalog von 1957 bis 2010

konventionell mit Doppelspulenantrieb, Montageplatte für M-Gleis

Ersatzteil: Glühbirne Nr. 60000

Folgende digitale Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 70391 und 70392,
im Katalog von 2013 bis heute,
bedingt konventionell steuerbar, ausschließlich mit Stellpult 72760

Nr. 70393 und 70394,
im Katalog von 2018 bis heute,
ausschließlich digital steuerbar.

Ausführliche Beschreibung der Märklin-Stell- und Schaltpulte siehe
„Die Evolution der Märklin-Stellpulte und –Schaltpulte“

Zweibegriffige Licht-Hauptsignale:

ähnlich einer Ampel,

Nr. 446/41, im Katalog von 1953 bis 1956

Nr. 7044, im Katalog von 1957 bis 1958

ähnlich einem Bahnsignal,

Nr. 7188, im Katalog von 1959 bis 2003

Ersatzteile: Glühbirne rot Nr. 60001, grün Nr. 60002

Beide Signale werden konventionell mit Doppelspulenantrieb geschaltet,
Montageplatte für M-Gleis.

Anmerkung: Das weiß-rot-weiße Mastschild fehlt!

Folgende Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 7239, vorbildnah,
im Katalog von 1969 bis 2003.
Konventionell mit Doppelspulenantrieb.
Eine Bodenplatte war nicht im Lieferumfang, musste separat gekauft werden:
an M-Gleis: Nr. 7232,
an K-Gleis: 7532.

Ersatzteile: Glühbirne
rot Nr. 60201,
grün Nr. 60202

Anmerkung:
Das weiß-rot-weiße Mastschild fehlt.

Nr. 74391,
im Katalog von 2004 bis heute.
Konventionell steuerbar mit Stellpult 72720/72729 oder Vorgänger.

Nr. 76391,
im Katalog von 2003 bis 2012.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72750 oder 72751.

Nr. 76491,
im Katalog von 2013 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis

Kombination von Block-Haupt- und Vorsignal

Nr. 76395,
im Katalog von 2004 bis 2012,
Konventionell steuerbar mit Stellpult 72720/72729 oder Vorgänger.

Nr. 76495,
im Katalog von 2013 bis heute,
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis

Ausführliche Beschreibung der Märklin-Stell- und Schaltpulte siehe
„Die Evolution der Märklin-Stellpulte und –Schaltpulte“

Wir betrachten das Vorsignal genauer:

Ein Vorsignal ist in der Regel unmittelbar an das folgende Hauptsignal im eingestellten Fahrweg gekoppelt und zeigt dessen augenblickliche Stellung an.

Wegen dieser unmittelbaren Koppelung kommt eine Kombination von mechanisch gestellten Form-Signalen und elektrisch gestellten Licht-Vorsignalen und umgekehrt nur selten vor.

Der Abstand zum Hauptsignal ist wegen des Regelbremsweges auf Hauptbahnen auf freier Strecke in der Regel 700m oder 1000m, auf Nebenbahnen können es auch nur 400m sein. (Die maßstäbliche Umsetzung auf die Modellbahnanlage ist in der Regel nicht möglich.)

Das Vorsignal zu einem Blocksignal ist ebenso wie dieses zweibegriffig:

1. Begriff „Vr0“ für „Halt erwarten“, dargestellt durch zwei gelbe Lichter nach rechts steigend, beim Form-Vorsignal zusätzlich durch eine senkrecht stehende runde Scheibe mit orangefarbener Fläche mit schwarzem Rand und weißem Rand drumherum.

2. Begriff „Vr1“ für „Fahrt erwarten“, dargestellt durch zwei grüne Lichter nach rechts steigend, beim Form-Vorsignal zusätzlich durch die nach hinten umgeklappte waagerechte und dadurch unsichtbare Scheibe.

Ein Vorsignal wird durch die Vorsignaltafel Ne2 als solches gekennzeichnet.

Bastelvorschlag: Auf Nebenbahnen kann das Vorsignal auch durch die Vorsignaltafel allein ersetzt werden.

Für die Epochen 3 und 4: Ist der Abstand des Vorsignals oder der Vorsignaltafel vom zugehörigen Signal um mehr als 5% kürzer als der Bremsweg in diesem Streckenabschnitt, so trägt die Vorsignaltafel auf dem oberen Rand ein auf der Spitze stehendes weißes Dreieck mit schwarzem Rand. Da dieses auf Modellbahnen die Regel ist und die Märklin-Vorsignale dieses Dreieck nicht haben, ist dieses eine sinnvolle Bastelergänzung.

Märklin-Vorsignale für Blocksignale:

Zweibegriffige Form-Vorsignale für Form-Blocksignale:

Nr. 446/1
Im Katalog von 1953 bis 1956

Nr. 7036
Im Katalog von 1957 bis 2010

Konventuinell mit Doppelspulenantrieb, der die Scheibe und die Farbblenden vor den Leuchten bewegt.
Montageplatte für M-Gleis.

Ersatzteil: Glühbirne Nr. 60000

Folgende digitale Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 70361
Im Katalog von 2013 bis heute
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Nr. 70362
Im Katalog von 2018 bis heute
ausschließlich digital steuerbar.

Zweibegriffige Licht-Vorsignale für Licht-Blocksignale:

Folgende Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite soweit vorhanden:

Nr. 7187,
im Katalog von 1959 bis 1997.
Bodenplatte für M-Gleis im Lieferumfang.

Anmerkung: Die Vorsignaltafel Ne2 fehlt!

Nr. 7236,
im Katalog von 1969 bis 2003.

Anmerkung: Die Vorsignaltafel Ne2 fehlt!

Ersatzteile: Glühbirne
grün Nr. 60202
orange Nr. 60204

Nr. 74380,
im Katalog von 2004 bis heute,
Montage an C- und K-Gleis.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72750 oder 72751.

Kombination von Block-Haupt- und Vorsignal

Nr. 76395,
im Katalog von 2003 bis 2012,
Konventionell steuerbar mit Stellpult 72720/72729 oder Vorgänger.

Nr. 76495
Im Katalog von 2013 bis heute
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis

Ausführliche Beschreibung der Märklin-Stell- und Schaltpulte siehe
„Die Evolution der Märklin-Stellpulte und –Schaltpulte“

Unsere Fahrt geht weiter...

Wir erreichen das nächste Blocksignal, es steht wie erwartet auf „Fahrt“ = „Hp1“.

Es ist das letzte Blocksignal vor dem Bahnhof. Das Hauptsignal ist identisch mit dem vorigen.

Das Vorsignal unterscheidet sich vom vorigen: Ein dritter Signalbegriff ist einstellbar: „Vr2“.

Warum?

Jeder Bahnhof beginnt mit einer Weiche. (Merke: Ohne Weiche ist es nur ein Haltepunkt!)

Das „Einfahrsignal“ steht vor der ersten Weiche.

Ist die Weiche geradeaus eingestellt und alle folgenden Weichen im Fahrweg durch den Bahnhof auch, dann kann mit der für diesen Streckenabschnitt höchsten zulässigen Geschwindigkeit gefahren werden, das Einfahrsignal des Bahnhofs steht - wenn nichts dagegen spricht - auf „Fahrt“ = „Hp1“, das zugehörige Vorsignal sinngemäß = „Vr1“.

Führt der Fahrweg über eine ablenkend eingestellte Weiche, darf sie wegen der Belastung der gebogenen Weichenzunge nur mit verminderter Geschwindigkeit befahren werden, in der Regel mit 40 km/h, und das Einfahrsignal steht auf „Langsame Fahrt“ = „Hp2“, das zugehörige Vorsignal sinngemäß = „Vr2“.

Sind die Bahnhofsgleise belegt, steht das Einfahrsignal auf „Halt“ = „Hp0“, das zugehörige Vorsignal sinngemäß = „Vr0“.

Wir finden das Vorsignal mit „Vr2“ vor, denn es ist ein Halt im Bahnhof vorgesehen und wir müssen das durchgehende Gleis für den schnelleren Zug freimachen, werden also durch die ablenkende Weiche auf das Ausweichgleis geleitet.

Der überholende Zug wird hier „Vr1“ vorfinden und er wird das durchgehende Gleis mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit durchfahren.

Wir betrachten das Vorsignal zum Einfahrsignal näher:

Ein Vorsignal ist unmittelbar an das folgende Hauptsignal im eingestellten Fahrweg gekoppelt und zeigt dessen augenblickliche Stellung an.

Wegen dieser unmittelbaren Koppelung kommt eine Kombination von mechanisch gestellten Form-Hauptsignalen und elektrisch gestellten Licht-Vorsignalen und umgekehrt nur selten vor.

Der Abstand zum Hauptsignal ist wegen des Regelbremsweges auf Hauptbahnen auf freier Strecke in der Regel 700m oder 1000m, auf Nebenbahnen können es auch nur 400m sein.

Das Vorsignal zum Einfahrsignal ist dreibegriffig:

1. „Vr0“ für „Halt erwarten“ und

2. „Vr1“ für „Fahrt erwarten“ und

3. „Vr2“ für „Langsamfahrt erwarten“. Hierfür besitzt das Formsignal einen drehbaren Flügel in Pfeilform.

Das dreibegriffige Licht-Vorsignal ist äußerlich identisch mit dem oben beschriebenen zweibegriffigen, wird nur anders geschaltet.

„Vr0“ wie beim zweibegriffigen Vorsignal. Der zusätzliche Flügel zeigt senkrecht nach unten.

„Vr1“ wie beim zweibegriffigen Vorsignal. Der zusätzliche Flügel zeigt senkrecht nach unten.

„Vr2“ = ein gelbes Licht unten links und ein grünes Licht oben rechts, beim Form-Vorsignal zusätzlich die oben beschriebene senkrecht stehende runde Scheibe. Der zusätzliche Flügel zeigt nach rechts unten.

Vor 1959 zeigte das Form-Vorsignal zwei gelbe Lichter nach rechts steigend und ein grünes Licht unter dem oberen gelben. Dieses Nacht-Signalbild steht im Signalbuch 1959 unter entfallende Signale mit undefinierter Übergangszeit. Es ist anzunehmen, dass auch in späteren Epochen noch Vorsignale dieser Art zu finden waren/sind.
Dieses ist die Ausführung der Märklin-Signale 7037 und 7038, die nie geändert wurde.

Ein Vorsignal wird durch die Vorsignaltafel Ne2 als solches gekennzeichnet. Beim dreibegriffigen Vorsignal kann zur Kennzeichnung dieser Eigenschaft über der Vorsignaltafel eine dreieckige, schwarz geränderte, weiße Tafel mit einem schwarzen Punkt angebracht sein.

Auch hier derselbe Bastelvorschlag wie beim Vorsignal zum Blocksignal, die Tafel für verkürzten Bremsweg.

Märklin-Vorsignale für das Einfahrsignal:

Dreibegriffige Form-Vorsignale für Einfahrsignale:

Nr. 446/3,
im Katalog von 1953 bis 1956.

Nr. 7038,
im Katalog von 1957 bis 2010.

Nacht-Signalbild von vor 1959,
konventionell mit zweifachem Doppelspulenantrieb für die Scheibe und den Zusatzflügel,
Montageplatte für M-Gleis

Ersatzteil: Glühbirne Nr. 60000

Folgende digitale Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 70381,
im Katalog von 2013 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Nr. 70382,
im Katalog von 2018 bis heute.
Ausschließlich digital steuerbar.

Anmerkung:
Bei der Vorsignaltafel Ne2 fehlt die dreieckige Ergänzugstafel zur Kennzeichnung des dreibegriffigen Vorsignals (das alte konventionelle Signal war korrekt).

Dreibegriffige Licht-Vorsignale für Licht-Einfahrsignale:

Folgende Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 7238,
im Katalog von 1969 bis 2003.
Bodenplatten waren nicht im Lieferumfang:
an M-Gleis: Nr. 7232, an K-Gleis: 7532.

Ersatzteile: Glühbirne
grün Nr. 60202,
orange Nr. 60204

Anmerkung: Die Vorsignaltafel Ne2 fehlt!

Nr. 76383,
im Katalog von 2003 bis 2012:,
Montage an C- und K-Gleis, ausschließlich digital steuerbar.

Anmerkung: Bei der Vorsignaltafel Ne2 fehlt die dreieckige Ergänzugstafel zur Kennzeichnung des dreibegriffigen Vorsignals.

Nr. 76480 und 76481,
im Katalog von 2013 bis heute,
Montage an C- und K-Gleis.

Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Anmerkung: Bei der Vorsignaltafel Ne2 fehlt die dreieckige Ergänzugstafel zur Kennzeichnung des dreibegriffigen Vorsignals.

Kombination von Einfahr-Haupt- und Vorsignal

Nr. 76397,
im Katalog von 2004 bis 2012.

Konventionell steuerbar mit Stellpult 72720/72729 oder Vorgänger.

Nr. 76497,
im Katalog von 2013 bis heute.

Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis

Ausführliche Beschreibung der Märklin-Stell- und Schaltpulte siehe
„Die Evolution der Märklin-Stellpulte und –Schaltpulte“

Unsere Fahrt geht weiter.

Wir haben das letzte Blocksignal passiert, es fiel hinter uns auf „Halt“, und der Zug vermindert seine Geschwindigkeit mit dem Ziel, am Einfahrsignal nur noch 40 km/h zu fahren.

Das Einfahrsignal (Fachjargon „Esig“) kommt in Sicht, es zeigt „Langsame Fahrt“ = „Hp2“, wie erwartet.

Das Vorsignal am gleichen Platz zeigt „Halt erwarten“ = „Vr0“, der Zug wird im Bahnhof anhalten.

Dieses Vorsignal ist dreibegriffig, denn es wird je nach Fahrstraße verschiedenen Ausfahrsignalen zugeordnet.
(Preisfrage: Wie macht man das bei der Modellbahn? Siehe Rubrik „Schaltungen für Fortgeschrittene - Automation der Abläufe“)

Je nach Ausfahrsituation sind alle drei Begriffe möglich:

1. „Halt erwarten“ = „Vr0“, wenn der einfahrende Zug halten muss, egal auf welchem Gleis.

2. „Fahrt erwarten“ = „Vr1“, wenn der einfahrende Zug durchfährt und bei der Ausfahrt nicht über ablenkende Weichen geleitet wird.

3. „Langsamfahrt erwarten“ = „Vr2“, wenn der einfahrende Zug durchfährt und bei der Ausfahrt über ablenkende Weichen geleitet wird, das Ausfahrsignal auf „Hp2“ steht.

Wir fahren langsam über die Weiche in den Bahnhof ein...

Wir betrachten das “Einfahr(haupt)signal” genauer:

Wir wissen bereits: Ein Hauptsignal wird durch das weiß-rot-weiße Mastschild oder das Mastblech gekennzeichnet, siehe „Wir betrachten das Block(Haupt)signal genauer“.

Bei diesem Hauptsignal sind drei Signalstellungen möglich, es ist „dreibegriffig“.

Beim Form-Hauptsignal gibt es einen zweiten Flügel unterhalb des Hauptflügels.

Beim Licht-Hauptsignal gibt es ein weiteres, gelbes Licht unten rechts, das grüne Licht ist hier am oberen Rand des Signalschirms platziert.

Die Signalbegriffe sind:

1. „Halt“ = „Hp0“, ein rotes Licht, beim Form-Hauptsignal steht der obere Flügel waagerecht, der untere Flügel senkrecht vor dem Mast.

2. „Fahrt“ = „Hp1“, ein grünes Licht, beim Form-Hauptsignal steht der obere Flügel aufwärts, der untere senkrecht vor dem Mast.

3. „Langsame Fahrt“ = „Hp2“, ein grünes Licht oben und ein gelbes Licht unten, beim Form-Hauptsignal zeigen beide Flügel aufwärts.

Ein Licht-Vorsignal am selben Ort eines Licht-Hauptsignals wird bei Hp0 dunkelgeschaltet!

Märklin-Einfahrsignale:

Dreibegriffige Form-Hauptsignale:

Nr. 446/13,
im Katalog von 1953 bis 1956.

Nr. 7041,
im Katalog von 1957 bis 2010.

Konventionell mit Dreifachspulenantrieb,
Montageplatte für M-Gleis.

Ersatzteile: Glühbirnen Nr. 60000.

Folgende Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 70411 und 70412,
Im Katalog von 2013 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Nr. 70413 und 70414,
Im Katalog von 2018 bis heute.
Ausschließlich digital steuerbar.

Dreibegriffige Licht-Hauptsignale:

Folgende Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 7241,
im Katalog von 1969 bis 2003.
Konventionell mit Dreifachspulenantrieb.
Bodenplatten waren nicht im Lieferumfang:
an M-Gleis: Nr. 7233, an K-Gleis: 7533.

Anmerkung:
Das weiß-rot-weiße Mastschild fehlt.

Ersatzteile:
Glühbirne rot Nr. 60201
Glühbirne grün Nr. 60202
Glühbirne orange Nr. 60204

Nr. 76393,
im Katalog von 2004 bis heute.
Konventionell steuerbar mit Stellpult 72720/72729 oder Vorgänger.

Nr. 76493,
im Katalog von 2013 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis

Kombination von Einfahr-Haupt- und Vorsignal

Nr. 76397,
im Katalog von 2004 bis 2012.
Konventionell steuerbar mit Stellpult 72720/72729 oder Vorgänger.

Nr. 76497,
im Katalog von 2013 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis

Unsere Fahrt geht weiter.

Wir sind im Bahnhof vor dem „Ausfahrsignal“ (Fachjargon „Asig“) zum Halten gekommen, weil es auf „Halt“ = „Hp0“ steht.

Das Einfahrsignal hinter uns wechselte nach unserer Vorbeifahrt auf „Halt“ = „Hp0“, anschließend wurde die Weiche auf geradeaus gestellt, selbstverständlich auch die Weichen an der Ausfahrt des Bahnhofes, danach das Einfahrsignal auf „Fahrt“ = „Hp1“ gestellt für den nachfolgenden Zug.

Unser Halt im Bahnhof kann ein planmäßiger Halt sein, Reisende steigen ein und aus, oder ein unplanmäßiger, dann bleiben die Türen in der Regel geschlossen.

Wir betrachten das Ausfahrsignal vor uns:

Wir wissen bereits: Ein Hauptsignal wird durch das weiß-rot-weiße Mastschild oder das Mastblech gekennzeichnet, siehe „Wir betrachten das Block(Haupt)signal genauer“.

Dieses Ausfahrsignal sieht zunächst genauso aus wie das Einfahrsignal. Der unsichtbare Unterschied ist, dass DIESES Signal den Begriff „Fahrt“ = „Hp1“ nicht zu können braucht.

Der Fahrweg aus diesem Ausweichgleis führt immer über eine ablenkende Weiche, daher braucht das Ausfahrgleis HIER nur „Hp0“ und „Hp2“ zu können, ist zweibegriffig. Die Flügel des Formsignals sind gekoppelt, bewegen sich immer gemeinsam.

Die Signalbegriffe sind:

1. „Halt“ = „Hp0“, ein rotes Licht, beim Formsignal steht der obere Flügel waagerecht, der untere senkrecht vor dem Mast.

2. „Langsame Fahrt“ = „Hp2“, ein grünes Licht und ein gelbes Licht, beim Formsignal zeigen beide Flügel aufwärts.

Ein Licht-Vorsignal an diesem Ausfahrsignal ist dunkel geschaltet, wenn das Asig „Hp0“ zeigt.

Märklin-Ausfahrsignale für Ausweichgleise u.ä.:

Zweibegriffige Form-Hauptsignale mit gekoppelten Flügeln:

Nr. 446/12,
im Katalog von 1953 bis 1956.
Nr. 7040,
im Katalog von 1957 bis 2010.
Konventionell mit Doppelspulenantrieb, Montageplatte für M-Gleis.

Ersatzteile: Glühbirnen Nr. 60000

Folgende Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Im Katalog von 2013 bis heute keine spezielle Version, denn
Nr. 70411 und 70412 sowie
Nr. 70413 und 70414
können die Begriffe darstellen.
Siehe im vorigen Abschnitt.

Zweibegriffige Lichtsignale für Ausfahrsignale:

Folgende Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 7240,
im Katalog von 1969 bis 2003.
Konventionell mit Dreifachspulenantrieb.
Bodenplatten waren nicht im Lieferumfang:
an M-Gleis: Nr. 7232, an K-Gleis: 7532.

Anmerkung: Das weiß-rot-weiße Mastschild fehlt.

Ersatzteile:
Glühbirne rot Nr. 60201
Glühbirne grün Nr. 60202
Glühbirne orange Nr. 60204

Ausfahr-Hauptsignal mit integriertem Gleissperrsignal

Nr. 76394,
im Katalog von 2003 bis 2012.
Konventionell steuerbar mit Stellpult 72720/72729 oder Vorgänger.

Nr. 76494,
Im Katalog von 2013 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis.

Ausfahr-Haupt- und Vorsignal mit integriertem Gleissperrsignal

Nr. 76496
im Katalog von 2013 bis heute.
Montage an C- und K-Gleis.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis.

Wir betrachten das Ausfahrsignal
am benachbarten durchgehenden Streckengleis:

Beim durchgehenden Streckengleis hat man meistens keine ablenkende Weiche, die die Durchfahrt behindert. Daher kann das Ausfahrsignal identisch mit einem Blocksignal sein. Andernfalls braucht man der Fahrwegführung entsprechende Signalbegriffe.

Einige Ausfahrsignale eines Bahnhofs sind oft mit einem weiteren Signal kombiniert, dem Schutzsignal. Beim Form-Hauptsignal steht dieses vor dem Ausfahrsignal, beim Licht-Hauptsignal ist es integriert:

Das Gleissperrsignal…

…ist ein Schutzsignal.

Das Signalbuch der Deutschen Bahn definiert:
„Schutzsignale dienen dazu, ein Gleis abzuriegeln, den Auftrag zum Halten zu erteilen oder die Aufhebung eines Fahrverbots anzuzeigen.“

Märklin hat nur ein einiges Schutzsignal, das Gleissperrsignal (nicht zu verwechseln mit dem Gleissperrensignal.

Das Gleissperrsignal gilt insbesondere für Rangierfahrten und steht überall dort, wo sich Rangierfahrten untereinander und Rangierfahrten mit Zugfahrten überschneiden können, nämlich vor Weichen. Es erlaubt und untersagt Rangierfahrten, verantwortet vom Weichenwärter.

Im Personen-Bahnhofsgleis können Rangierfahrten z.B. der Lokwechsel und das Beistellen oder Abziehen von Kurs- und Postwagen oder die Zugbildung sein. Daher gehört oft auch entgegen der Fahrtrichtung ein Schutzsignal vor die Weiche am Gleisbeginn. Dafür gibt es alleinstehende Gleissperrsignale als Form- und als Lichtsignal.

Im Güterbahnhof sind sie praktisch an allen Weichen zu finden.

Wir betrachten das Gleissperrsignal genauer:

Das FORM-Gleissperrsignal besteht aus einem quadratischen Kasten auf einem Mast.

Selten findet man noch Form-Gleissperrsignale in Zwergform, mit bodennaher Anordnung (Bastelidee), wenn die hohe Ausführung in das Lichtraumprofil ragen würde.

Das LICHT-Gleissperrsignal ist entweder in den Signalschirm eines Ausfahrsignales integriert oder allein stehend als rechteckiger Kasten mit abgeschrägten oberen Ecken auf einem Mast oder in bodennaher Anordnung ausgeführt, wenn die hohe Ausführung in das Lichtraumprofil ragen würde.

Ein Licht-Gleissperrsignal kann ein Mastschild wie ein Licht-Hauptsignal tragen.

Das Gleissperrsignal ist zweibegriffig:

1. „Halt! Fahrverbot“ = „Sh0“:
Als Form-Signal: waagerechter schwarzer Streifen in runder weißer Scheibe auf schwarzem Grund.
Als Lichtsignal: zwei rote Lichter nebeneinander.
Ist das LICHT-Gleissperrsignal in das LICHT-Ausfahrsignal integriert, hatte diese Kombination bis vor kurzem bei „Hp0/Sh0“ zwei rote Lichter nebeneinander.

2. „Fahrverbot aufgehoben“ = „Sh1“:
Als Form-Signal ein nach rechts steigender schwarzer Streifen in runder weißer Scheibe auf schwarzem Grund.
Als Lichtsignal zwei weiße Lichter nach rechts steigend.
Ist das LICHT-Gleissperrsignal in das LICHT-Ausfahrsignal integriert, werden die weißen Lichter für „Sh1“ nur bei „Hp0“ angezeigt, bei „Hp1“ oder „Hp2“ erlöschen sie.

Steht ein FORM-Gleissperrsignal vor einem FORM-Ausfahrsignal, muss es bei „Hp1“ oder „Hp2“ auf „Sh1“ gestellt werden.

Märklin-Gleissperrsignale

Form-Gleissperrsignale:

Nr. 446/21,
im Katalog von 1953 bis 1956.

Nr. 7042,
im Katalog von 1957 bis 2010.

Konventionell mit Doppelspulenantrieb, Montageplatte für M-Gleis.

Ersatzteil: Glühbirne Nr. 60000.

Folgende Signale sind nicht in meinem Besitz, daher gebe ich Links zur Märklin-Seite:

Nr. 70421,
im Katalog von 2013 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Nr. 70422,
im Katalog von 2018 bis heute.
Ausschließlich digital steuerbar.

Allein stehende Licht-Gleissperrsignale:

Nr. 7242,
im Katalog von 1969 bis 2003.
Konventionell mit Dreifachspulenantrieb.
Bodenplatten waren nicht im Lieferumfang:
an M-Gleis: Nr. 7232,
an K-Gleis: 7532.

Ersatzteil: weiße Glühbirne Nr. 60200, rote Glühbirne Nr. 60201.

Nr. 74371,
im Katalogvon 2004 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72750 oder 72751.

Nr. 76371 und 76372,
Im Katalog von 2003 bis 2012.
Konventionell steuerbar mit Stellpult 72720/72729 oder Vorgänger.

Nr. 76471 und 76472,
im Katalog von 2013 bis heute.
Bedingt konventionell steuerbar: ausschließlich mit Stellpult 72760.

Montage an C- und K-Gleis

Das Vorsignal am Ausfahrsignal

Märklin-Licht-Ausfahrsignale gibt es in der Variante mit Vorsignal:
Nr. 76496. Wir haben es schon weiter oben gesehen.

Das macht nur Sinn, wenn das nächste Hauptsignal 1000m oder weniger weit entfernt ist. Ansonsten ist es günstiger (Installation, Unterhalt), statt an jedem Bahnhofsgleis nur ein einzelnes Vorsignal nach dem Ende des Bahnhofs aufzustellen.

Ein Licht-Vorsignal am selben Ort eines Licht-Hauptsignals wird bei Hp0 dunkelgeschaltet!

Das nächste Signal nach dem Ausfahrsignal ist meistens ein Blocksignal, also genügen dann zwei Begriffe am Vorsignal. Folgt eine Überleitungsstelle oder eine Abzweigstelle, braucht das Vorsignal 3 Begriffe; siehe weiter unten.

Wir kehren zurück in unseren Zug.

Der schnellere Zug ist vorbeigefahren, das Ausfahrsignal am durchgehenden Streckengleis zeigt nun Hp0.

Die Weiche vor uns wird gestellt, so dass wir sie befahren können.

Da nun der Fahrweg korrekt eingestellt ist, könnte unsere Fahrt weitergehen.

Der andere Zug ist allerdings noch im Block vor uns, daher müssen wir noch warten.

Nachdem der andere Zug das nächste Blocksignal vollständig passiert hat, geht unser Ausfahrsignal auf „Hp2“ = „Langsame Fahrt“ und das Schutzsignal auf „Sh1“ = „Fahrverbot aufgehoben“.

Der Zug fährt nun mit max. 40 km/h aus dem Bahnhof heraus auf die freie Strecke. Der Lokführer weiß, wie lang sein Zug ist und beschleunigt, als der letzte Wagen die Weichenstraße verlassen hat.

Das nächste Vorsignal kündigt „Fahrt erwarten“ = „Vr1“ an, denn der andere Zug hat den nächsten Block auch schon verlassen.

Deckungssignal

Eine Gefahrenstelle wird mit einem Deckungssignal geschützt. Ein Deckungssignal kann auch gleichzeitig Blocksignal sein.

Ein Deckungssignal, gleich welcher Bauform, wird von einem Vorsignal angekündigt.

Überleitungsstelle

Auf unserer Fahrt kommen wir immer wieder an Überleitungsstellen vorbei, an denen ein Zug auf das Gegengleis geleitet werden kann und/oder vom Gegengleis zurück.

Diese Überleitstellen braucht man, wenn durch eine Havarie oder durch eine Baustelle das Richtungsgleis blockiert ist.

Vor der ersten Weiche steht ein Hauptsignal, ein Deckungssignal, das auch ein Blocksignal sein kann. Folgt eine ablenkende Weiche, ist dieses Hauptsignal dreibegriffig Hp0/Hp1/Hp2, sonst zweibegriffig Hp0/Hp1.

Wenn die Strecke mit Lichtsignalen ausgestattet ist, ist Gleiswechselbetrieb möglich.

Abzweigstelle

An einer Abzweigstelle mündet eine abzweigende Bahnstrecke, in die Stammstrecke. Aus allen drei Richtungen stehen vor der/den Weiche(n) Hauptsignale, Deckungssignale, die auch Blocksignale sein können.

Bei möglichem ablenkenden Fahrweg steht ein dreibegriffiges Hauptsignal Hp0/Hp1/Hp2, aus der Richtung, die nur geradeaus führt, ein zweibegriffiges Hp0/Hp1.

Aus der Richtung des Abzweiges am einmündenden Gleis steht ein zweibegriffiges Hauptsignal Hp0/Hp2, denn der Fahrweg geht immer über eine ablenkende Weiche. Das Vorsignal dazu ist ebenfalls zweibegriffig: Vr0 und Vr2!

Wir betrachten das Vorsignal
an der einmündenden Strecke näher

Ein Vorsignal ist unmittelbar an das folgende Hauptsignal im eingestellten Fahrweg gekoppelt und zeigt dessen augenblickliche Stellung an.

Wegen dieser unmittelbaren Koppelung kommt eine Kombination von mechanisch gestellten Form-Signalen und elektrisch gestellten Licht-Vorsignalen nur selten vor.

Der Abstand zum Hauptsignal ist wegen des Regelbremsweges auf Hauptbahnen auf freier Strecke in der Regel 700m oder 1000m, auf Nebenbahnen können es auch nur 400m sein.

Das Vorsignal zum Hauptsignal in Richtung einer Einmündung ist zweibegriffig, denn es wird eine ablenkende Weiche befahren:

1. „Vr0“ für „Halt erwarten“ und

2. „Vr2“ für „Langsamfahrt erwarten“. Hierfür besitzt das Formsignal einen drehbaren Flügel.

Das Licht-Vorsignal ist äußerlich identisch mit dem oben beschriebenen zweibegriffigen, wird nur anders geschaltet.

„Vr0“ wie beim zweibegriffigen Vorsignal. Der zusätzliche Flügel zeigt senkrecht nach unten.

Vor 1959 zeigte das Form-Vorsignal zwei gelbe Lichter nach rechts steigend und ein grünes Licht unter dem oberen gelben.

Ein Vorsignal wird durch die Vorsignaltafel Ne2 als solches gekennzeichnet.

Auch hier erwähne ich denselben Bastelvorschlag wie beim Vorsignal zum Blocksignal weiter oben.

Märklin-Vorsignale für das Hauptsignal Hp0/Hp2:

Zweibegriffiges Form-Vorsignal Vr0/Vr2:

Nr. 446/2,
im Katalog von 1953 bis 1956.

Nr. 7037,
im Katalog von 1957 bis 1974.

Konventionell mit Doppelspulenantrieb für den Zusatzpfeil, die Scheibe ist fest,
Montageplatte für M-Gleis.

Ersatzteil: Glühbirne Nr. 60000.

Dieses Signal wurde vermutlich wegen der geringen Nachfrage ab 1975 nicht mehr angeboten. Das dreibegriffige Form-Vorsignal Nr. 7038 kann die Begriffe darstellen.

Im Katalog von 2013 bis heute wird im Rahmen der neuen Form-Signale keine spezifische Variante angeboten, denn das oben beschriebene dreibegriffige Form-Vorsignal Nr. 70381 kann die Begriffe darstellen. 2018 kam die rein digitale Version Nr. 70382 hinzu.

Zweibegriffiges Licht-Vorsignal Vr0/Vr2:

Nr. 7237,
im Katalog von 1969 bis 2003.

Ersatzteile: Glühbirne
grün Nr. 60202,
orange Nr. 60204

Anmerkung: Die Vorsignaltafel Ne2 fehlt!

Ab 2004 wurde kein spezifisches Licht-Vorsignal mehr angeboten, denn das oben beschriebenen dreibegriffigen Licht-Vorsignale Nr. 76383 und 76483 können die Begriffe darstellen.

Exotische Signale aus dem Märklin-Programm

Licht-Hauptsignal mit Handbetätigung am Signal.

Das zweibegriffige Licht-Signal ist fest an einem geraden Gleisstück mit halber Länge montiert. Die Betätigung erfolgt über einen Schiebeschalter am Signalfuß. Die Zugbeeinflussung ist fest eingebaut; für diesen Zweck gehört ein halbes gerades Gleisstück mit Mittelleiter-Unterbrechung zum Set (der elektrische Zusammenhang wird weiter unten erklärt).

Nr. 7339, mit M-Gleis,
im Katalog von 1971 bis 1980.

Nr. 7539, mit K-Gleis,
im Katalog von 1970 bis 1977.

Anmerkung: Die weiß-rot-weißen Mastschilder fehlen.

Ersatzteile: Glühbirnen
rot Nr. 60001,
grün Nr. 60002

Der Vollständigkeit halber:
Für die Märklin-Produktlinie „MINEX“ gab es ein zweibegriffiges Form-Hauptsignal im Maßstab 1:45 mit der Nr. 7400, im Katalog von 1971 bis 1972.

Das Abdrücksignal

Am Ablaufberg in einem Rangierbahnhof/Zugbildungsbahnhof steht oft ein Form-Abdrücksignal oder sein Nachfolger als Licht-Signal.

Das Form-Abdrücksignal ist dreibegriffig:

1. „Ra6“ = „Halt! Abdrücken verboten.“, ein waagerechter weißer Balken mit schwarzem Rand

2. „Ra7“ = „Langsam abdrücken“, ein weißer Balken mit schwarzem Rand schräg nach rechts aufwärts

3. „Ra8“ = „Mäßig schnell abdrücken“, Ein senkrechter weißer Balken mit schwarzem Rand

(Das Abdrück-Lichtsignal kann zusätzlich „Ra9“ = „Zurückziehen“ darstellen.)

Abdrücksignal von Märklin für M-Gleis:

Nr. 446/22
im Katalog von 1955 bis 1956.

Nr. 7043,
im Katalog von 1957 bis 1961.

Konventionell mit Dreifachspulenantrieb,
Montageplatte für M-Gleis

Ein seltenes Signal auf dem Gebrauchtmarkt, daher entsprechend teuer.

Den Platz für einen Rangierbahnhof mit der Größe, dass ein Ablaufberg Sinn macht, hatte in den späten 50ern kaum jemand, so dass der Absatz wohl gering war.

Ohne reales Vorbild:
Der Lichtmast zum M‑Gleis-Entkupplungsgleisstück…

… zeigt an, wenn das Entkupplungsgleisstück betätigt wird.

Nr. 3601 EKL,
im Katalog von 1956, für das M-Gleis-Entkupplungsgleisstück Nr. 3600 EKS und im Set mit diesem unter Nr. 3601 EK.

Nr. 5113,
im Katalog von 1957 bis 2001, für das M-Gleis-Entkupplungsgleisstück Nr. 5112.

Nr. 74997,
im Katalog von 2001 bis heute:, baugleich (?) mit Nr. 5113, für das C‑Gleis‑Entkupplungsgleisstück 27997

Ersatzteil: Glühbirne Nr. 60010.

Die Installation von konventionellen Märklin-H0-Signalen auf der konventionellen Anlage

Da ich nur konventionelle Signale der Serien 446/xx, 70xx und 71xx besitze, also nur jene mit Doppel- bzw. Dreifachspulenantrieb und vierstelliger Nummer, beschreibe ich auch nur für diese die Installation.

Wie schließen wir ein Signal an?

Zunächst schauen wir uns den Verlauf der Anschlussleitungen an.

Die Signale der Serien 446/xx, 70xx und 71xx haben folgende Anschlussleitungen:

o 2x rot mit Anschlussschuhen für M-Gleis-Mittelleiter
(nicht bei den Vorsignalen und nicht bei Serie 72xx)

o 1x gelb mit gelbem Stecker

o 2x blau mit rotem und grünem Stecker
(3-begriffige Signale: 3. Leitung mit orangefarbenem Stecker)

Da der Anschluss am Gleis als erstes erfolgen sollte, betrachten wir zunächst…

Die roten Leitungen

Die Hauptsignale, die Schutzsignale und das Abdrücksignal (nicht die Vorsignale) besitzen zwei Schaltkontakte für die sogenannte „Zugbeeinflussung“.
Bei Signalen der Serie 446/xx bzw. 70xx und 71xx sind an einem die beiden roten Leitungen angeschlossen, an dem anderen das Buchsenpaar am Ende des Gehäuses zum Schalten der Oberleitung.
Bei Signalen der Serie 72xx sind die beiden Klemmenpaare am Antrieb dafür vorgesehen.

Die Zugbeeinflussung leitet die Fahrspannung in eine isolierte Zone vor dem Signal, wenn das Signal die Fahrt erlaubt.
Steht das Signal sinngemäß auf Halt, ist die isolierte Zone spannungsfrei.

Die isolierte Zone wird durch zwei Unterbrechungen im Mittelleiter und in der Oberleitung geschaffen, eine direkt vor dem Signal, die andere so weit vor dem Signal, dass keine Lok es schafft, ohne Strom am Signal vorbei zu rutschen. (Der Lokführer muss das Signal noch sehen können, wenn die Lok zum Stehen gekommen ist.)

So hat Märklin sich das ursprünglich gedacht.
Bei Zügen mit ziehender Lok, wo der Schleifer / Stromabnehmer für die Fahrspannung vorn in Zug sitzt, ist das so in Ordnung.
Bei Wendezügen, wo die Fahrspannung am Zugende abgenommen wird, funktioniert das so nicht.
Da muss man die isolierte Zone auf Zuglänge ausdehnen.
Damit der Zug aber trotzdem mit dem Steuerwagen vor dem Signal zum Halten kommt, bedarf es einer komplexeren Schaltung, die auf den Seiten „Schaltungen für Fortgeschrittene - Automation der Abläufe“ beschreiben werde.

Der Zug fährt von einem Bereich mit hoher Fahrspannung in eine Zone ohne Fahrspannung; er bleibt daher relativ abrupt stehen.
Die Verbesserung dieses Verhaltens besprechen wir ebenfalls auf den Seiten „Schaltungen für Fortgeschrittene - Automation der Abläufe“.

Wie stellt man die isolierte Zone her?

Beim Zusammenstecken der Gleise bringt man dazu Isoliermaterial zwischen den Steckkontakten des Mittelleiters an.

Beim M-Gleis legt man Pappe, Papier oder Kunststofffolie zwischen die Mittelleiterzungen. Märklin lieferte fertige Pappstreifen unter der Nr. 5022.

Für das K-Gleis gibt es die „Mittelleiter-Isolierung“ im 5er-Pack unter der Nr. 7522.

Mit Papier ist es auch möglich, aber ziemlich fummelig.

Beim C-Gleis muss man auf beiden Seiten des Schienenstoßes je ein rotes Isolierhütchen aufstecken; diese gibt es als „Mittelleiter-Isolierung“ unter der Nr. 74030 im 8er-Pack, also für 4 Isolierstellen.

Auch hier kann man sich mit isolierenden Materialien behelfen, ist aber sehr fummelig.

Die Herstellung einer isolierten Zone in der Oberleitung ist in deren Anleitung beschrieben.

Wo schließt man die roten Leitungen an?

Bei den Signalen der Serien 446/xx, 70xx, 71xx und 72xx befinden sich an den Enden der roten Leitungen angelötete Blechschuhe.

Beim M-Gleis werden die Blechschuhe zwischen die Mittelkontaktlaschen eines Gleisstoßes geschoben: Der eine Schuh innerhalb der isolierten Zone, der andere außerhalb der isolierten Zone.

Ersatzteil: Blechschuh mit Leitung und Stecker Nr. 5004

Beim K-Gleis werden die Blechschuhe abgelötet/abgeschnitten und die Leitungen an je einen Mittelleiter-Anschluss Nr. 7504 geklemmt. Ein Anschluss wird innerhalb der isolierten Zone angebracht, der andere außerhalb.

Beim C-Gleis werden die Blechschuhe abgelötet/abgeschnitten und durch 3mm-Kabelschuhe ersetzt. Eine Leitung wird innerhalb der isolierten Zone im Gleis angeschlossen, die andere außerhalb.

In der Zeichnung ist auch der braune „0“-Anschlus zu erkennen, auf den wir unten zu sprechen kommen.

Die gelbe Anschlussleitung...

... versorgt die Spulen der Antriebe und die Signallampen mit 16V und gehört deshalb an den „L“-Anschluss des Trafos.

Es macht Sinn, eine Ringleitung mit 1 bis 1,5 mm² Querschnitt von diesem Trafo-Anschluss um die ganze Anlage herum zu verlegen, denn diese Stromquelle braucht man überall.

Wenn die Anzahl der Weichen, Signale und Gebäudebeleuchtungen größer wird, macht es Sinn, hiermit nicht den Fahrtrafo zu belasten, sondern einen separaten Lichttrafo zu verwenden, z. B. Nr. 6611 oder Nr. 6002.

ACHTUNG, sicherheitsrelevanter Hinweis:

Alle Trafos der Anlage müssen phasengleich angeschlossen sein!

Hierzu schließt man alle Trafos an eine gemeinsame Steckerleiste mit Schalter an.

Die „0“-Anschlüsse der Trafos müssen verbunden sein.

Die Phasengleichheit prüft man, indem man die Spannung z. B. zwischen den gelben Anschlüssen zweier Trafos misst:

o bei oder nahe 0V ist die Ausrichtung der Netzstecker in Ordnung,

o bei 32V oder höher ZUERST die Steckerleiste ausschalten UND DANN bei einem Trafo den Netzstecker umdrehen.

Wenn man die Steckerleiste nicht ausschaltet, kann am gezogenen Stecker eine hohe Spannung anliegen! Siehe auch meine Seite „Mit mehreren Trafos fahren – Gefahr durch falsches Anschließen“.

Bei mehr als 2 Trafos muss man diese Prüfung mit allen Trafos durchführen, immer zwischen dem neu hinzu gekommenen und einem bereits geprüften messen.

Wenn überall 0V anliegt, lässt man die Netzstecker in der Steckerleiste „für alle Zeiten“ so und schaltet die Stromzufuhr stets über den Schalter der Steckerleiste an und aus.

Die nicht vorhandene braune Anschlussleitung

Zu einem Stromkreis gehören immer zwei Anschlüsse.

Für die Signallampen ist der zweite der Anschluss „0“ des Trafos.

Verwendet man bei den Signalen der Serien 446/xx, 70xx, 71xx und 72xx das mitgelieferte Bodenblech am M-Gleis, dann stellt man diese Verbindung über den Gleiskörper des M-Gleises her, denn der ist mit der braunen Anschlussleitung am „0“-Anschluss angeschlossen.

Seit dem Katalogjahr 1982 wurden die Laschen an der Unterseite der Bettung ganz eingeklappt. Dadurch vergrößerte sich das lichte Maß und die Bodenbleche klemmten nicht mehr. Das bedeutet, man nehme an dieser Stelle ein älteres Gleisstück.

Oder man benutzt die rechte Variante des Bodenbleches, die neuere Variante, die wegen der beschriebenen Änderung des M-Gleises entstand. Diese Variante kann man auch am C-Gleis verwenden.

Stellt man das Signal allein auf ohne Kontakt zum Gleis, dann muss eine braune Leitung zum „0“-Anschluss des Trafos gelegt werden.
Beim C-Gleis sind an jedem Gleis Anschlüsse vorhanden, wie bei der Beschreibung der Gleisisolation gezeigt.

Wenn man diese 0-Leitung über einen Schalter führt, kann man die Signallampen abschalten. Zum Beispiel bei Formsignalen am Tag.

Es macht Sinn, auch hier eine Ringleitung 1 bis 1,5 mm² Querschnitt von diesem „0“-Anschluss des Trafos um die ganze Anlage herum zu verlegen, denn diesen Anschluss braucht man überall.

Die blauen Anschlussleitungen

Wie gesagt: Zu einem Stromkreis gehören immer zwei Anschlüsse.

Für eine Antriebsspule ist das ebenfalls der Anschluss „0“ des Trafos, aber – wichtig – nur für einen kurzen Moment, ein „Momentkontakt“.
Dauerbetrieb zerstört die Spule:
sie wird warm, heiß, die Isolierung schmilzt, kaputt...
(dagegen hilft: „Schutz gegen Durchbrennen von Spulen der Märklin-Signale“.)

Jede der Spulen im Antrieb der Signale und Weichen hat eine blaue Anschlussleitung mit rotem, grünem oder orangefarbenem Stecker, wenn vollständig.

Wenn man ein Signal oder eine Weiche von Hand stellen will, kann man die Märklin-Stellpulte benutzen oder zwei handelsübliche Taster (Momentkontakte, Schließer!).

Am Märklin Stellpult schließt man die blauen Leitungen hinten entsprechend der Stecker-Farben an oder gerade umgekehrt.
Man kann der Märklin-Philosophie folgen oder der eigenen.
Ausprobieren!

Damit sich das Signal bewegt, der Stromkreis vollständig ist, muss eine braune Leitung von seitlich am Stellpult zum „0“-Anschluss des Trafos geführt werden.

Die blaue Leitung mit dem orangefarbenen Stecker belegt ein zweites Tastenpaar.
Eine Betätigung über diese Leitung erfordert später die Rückstellung über die Leitung mit dem roten Stecker.

Man kann mehrere Signale und/oder Weichen mit demselben Taster bedienen, das spart Handgriffe.
Das hier ausführlich zu beschreiben sprengt den Rahmen...

Wie werden die Signale angetrieben,
wie funktionieren sie?

Antrieb und Funktion der Signale für M-Gleis,
Serien 446/xx und 70xx und 71xx

Unter den grauen Abdeckungen, die auf den meisten Bildern dieser Beschreibung zu sehen sind, befinden sich zwei Magnetspulen, die einen rechteckigen Eisenkern hin und her ziehen.

Die Kraft dieses elektromagnetischen Antriebes ist stark genug, bei den Formsignalen über Hebel und Gestänge die Flügel und Scheiben zu bewegen.

An der Verlängerung diesem „Magnetankers“ befinden sich 2 Kontaktflächen aus Kupfer, die bei dieser Hin- und Herbewegung von Kontaktfedern berührt werden oder nicht.

Bei allen Hauptsignalen und beim Schutzsignal sind diese Kontakte bei der Stellung „Fahrt“ geschlossen und bei „Halt“ geöffnet.

Diese Kontakte sind die „Zugbeeinflussung“ für den Mittelleiter und die Oberleitung, die bewirkt, dass der Zug vor dem Signal anhält oder vorbeifährt.

An einem Kontakt sind die beiden roten Leitungen mit den Blechlaschen angeschlossen.

Der Doppelspulenantrieb ist bistabil, d. h. er behält seine Position bei Spannungwegfall bei.

Bei Lichtsignalen Nr. 7044 und 7188 wird der Schalter für den Lichtwechsel wie das Gestänge der Formsignale betätigt. Dieser Schalter hat einen Handhebel, der oben aus dem Gehäuse ragt.

Am dem Signalmast abgewandten Ende des Antriebes befindet sich das Buchsenpaar, das mit dem zweiten Kontaktpaar am Magnetanker für die Zugbeeinflussung der Oberleitung verbunden ist: Stellung „Fahrt“ verbunden, Stellung „Halt“ getrennt.

Ein paar zusätzliche Anwendungen dafür werden im Bereich „Schaltungen für Fortgeschrittene - Automation der Abläufe“ beschrieben.

Die Spulen und die Signallampen werden mit der gelben Leitung vom „L“-Anschluss des Trafos versorgt.

Der zweite Anschluss für jede Spule, der „0“-Anschluss für die „Halt“-Stellung wird über die blaue Leitung mit dem roten Stecker hergestellt, der „0“-Anschluss für die Spule für die „Fahrt“-Stellung über die blaue Leitung mit dem grünen Stecker.

Das dreibegriffige Hauptsignal Nr. 7041 und das Abdrücksignal Nr. 7043 haben eine dritte Spule, mit dem der dritte Begriff geschaltet wird. Die dritte Spule wird über eine dritte blaue Leitung mit orangefarbenem Stecker an den „0“-Anschluss gelegt.

Beim Hauptsignal 7041 schwenkt die dritte Spule den unteren Flügel und gleichzeitig den oberen in die Schrägstellung. Im Bild kann man den Stelldraht erkennen. Die Rückstellung in die „Halt“-Position beider Flügel bewirkt die Spule für die „Halt“- Position.

Der Spulenantrieb behält seine Position bei Spannungwegfall bei.

Beim Abdrücksignal 7043 schwenkt die dritte Spule den Signalbalken aus der waagerechten in die schräge Stellung, bewegt den Magnetanker also um den halben Weg.

Die Spule für „mäßig schnell abdrücken“ dreht den Balken in die senkrechte, also bis zum Anschlag, die Spule für „Halt! Abdrücken verboten“ in die waagerechte Stellung, bis zum anderen Anschlag.

WICHTIG: Dieser Anschluss an „0“ darf nur kurzzeitig erfolgen, also über einen Taster oder ein Kontakt- oder Schaltgleis, denn die Spulen sind nicht für den Dauerbetrieb ausgelegt und können durchbrennen.

Der Trafo-Anschluss an „0“ für die Signallampe(n) wird über das Bodenblech oder die Einzelbuchse nahe dem Mast angeschlossen.

Das Abdrücksignal hat keine Lampe.

Das zweibegriffige (Vr0/Vr1) Form-Vorsignal Nr. 7036 hat eine Doppelspule wie auch das zweibegriffige (Vr0/Vr2) Form-Vorsignal Nr. 7037

Der Doppelspulenantrieb ist bistabil, d. h. er behält seine Position bei Spannungwegfall bei.

Das dreibegriffige Form-Vorsignal Nr. 7038 hat ein zweites Spulenpaar für den dritten Begriff.

Die zweite Spule bewegt nur den Zusatzflügel in beiden Richtungen.

Die Form-Vorsignale und das Form-Schutzsignal sind gegenüber den Hauptsignalen spiegelbildlich aufgebaut, damit sie möglichst dicht zueinander aufgestellt werden können.

In der Beschreibung des Ausfahrsignals hatte ich erwähnt, dass es möglicherweise nicht sinnvoll ist, vor jedes Ausfahrsignal eines Bahnhofs Vorsignale zu stellen, sondern besser, hinter dem Bahnhof ein einzelnes.

Wenn ein Gleissperrsignal vor dem Ausfahrsignal steht, ist gar kein Platz mehr für ein Vorsignal.

Das Vorsignal 7187 hat kein Fußgehäuse, denn es hat keine Mechanik. Die schmale Bodenplatte funktioniert sinngemäß mit den M-Gleisen.

Es wird an die farblich passenden Buchsen am Licht Hauptsignal Nr. 7188 angeschlossen, an der mastseitigen Stirnseite des Gehäuses neben der „0“-Anschluss-Buchse.

Der Universal-Fernschalter (UFS) Nr. 7045

Wenn man sich beim Licht-Hauptsignal Nr. 7044 den Mast wegdenkt, hat man fast den Universal-Fernschalter Nr. 7045.

Neben dem fehlenden Signalmast fehlt auch die „0“-Anschluss-Buchse an der Gehäusestirnwand und – wenn man das Gehäuse öffnet – die elektrische Funktion des Handhebels.

Der UFS wird durch eine Signal-Doppelspule angetrieben. Dadurch ist der UFS bistabil, behält seine Schaltstellung bei Wegfall der Spannungen bei.

Die Kontakte am Magnetanker sind anders. Der UFS hat nur einen Kontaktsatz, einen Umschalter.

Die rote Zuleitung wird abwechselnd mit einer der beiden Buchsen am Gehäuseende verbunden.

Die gelbe Zuleitung mit dem gelben Stecker versorgt die Spulen vom „L“-Anschluss des Trafos.

Die blauen Leitungen mit dem roten und grünen Stecker geben den „0“-Anschluss auf je eine Spule. So wird der UFS umgeschaltet.

WICHTIG: Dieser Trafo-Anschluss an „0“ darf nur kurzzeitig erfolgen, also über einen Taster oder ein Kontakt- oder Schaltgleis, denn die Spulen sind nicht für den Dauerbetrieb ausgelegt und können durchbrennen.

Im Katalog von 1955 bis 1975: Nr. 7045.

Antrieb und Funktion der Signale für K- und M-Gleis, Serien 72xx

Im Katalog von 1969 erschienen zum ersten Mal die K-Gleise und die Lichtsignale der Serie 72xx.

Diese Lichtsignale haben ebenfalls einen Doppelspulenantrieb, aber in sehr viel schlankerer Bauform.
Der Doppelspulenantrieb ist bistabil, d. h. er behält seine Position bei Spannungwegfall bei.

Ich besitze keins der 72xx-Signale, aber einen Universalfernschalter Nr. 7245 dieser Generation.

Die Antriebe der 72xx-Lichtsignale gleichen diesen.

Wir sehen eine gelbe Zuleitung mit gelbem Stecker zum Anschluss an die „L“-Buchse/Klemme des Trafos.

Die Umschaltung erfolgt durch abwechselnden Kontakt der blauen Leitungen mit dem roten und grünen Stecker Kontakt an den „0“-Anschluss des Trafos.

Diese Einheit besitzt einen Wechselschalter und zwei Schließer/Öffner.

Am Wechselschalter ist im Signal die Stromversorgung für die rote und grüne Lampe angeschlossen. An die zugehörigen Klemmen kann man das Vorsignal 7236 anschließen, das bekanntlich kein eigenes Schaltelement besitzt. Den „0“-Anschluss bekommen die Lampen über den Metallmast.

Einer der Öffner/Schließer dient der „Zugbeeinflussung“ am Mittelleiter, der andere ist für die Oberleitung – genau wie bei den Signalen der 70xx- und 71xx-Serie. Stellung „Fahrt“ verbunden, Stellung „Halt“ getrennt. Ein paar zusätzliche Anwendungen für den OL-Kontakt werden in der Lektion „Schaltungen für Fortgeschrittene - Automation der Abläufe“ beschrieben.

Die Bodenplatten waren nun, 1969, unter separater Nummer erhältlich, auch in spezieller Version für das K-Gleis. So konnte man die Signale beliebig mit M- und K-Gleisen kombinieren.

Die M-Bodenplatten waren im Lieferumfang der 70xx und 71xx Signale. Für die 72xx musste man die gewünschten extra kaufen.

Das Vorsignal 7236 hat keine Bodenplatte, sondern einen Fußwinkel zum Anschrauben, denn dieses Signal hat keine Mechanik und daher kein Gehäuse am Fuß.

Im Katalog von 1973 waren die Bodenplatten für das M-Gleis nicht mehr separat aufgeführt und laut Beschreibung nach wie vor den 70xx und 71xx Signalen beigelegt. Die Bodenplatten für die K-Gleise mussten weiterhin dazugekauft werden. 1975 waren die K-Bodenplatten dann im Lieferumfang der 72xx Signale.

Der Universal-Fernschalter (UFS) Nr. 7245

Der in der Abbildung gezeigte UFS Nr. 7245 wird durch eine Doppelspule angetrieben. Dadurch ist der UFS bistabil, behält seine Schaltstellung bei Wegfall der Spannungen bei.

Der Magnetanker bewegt einen Schieber, an dem 4 Stifte befestigt sind, die 4 Kontaktzungen bewegen.

Es werden damit ein Wechselschalter und zwei Öffner/Schließer betätigt.

Über die gelbe Leitung mit dem gelben Stecker werden die Spulen mit dem „L“-Anschluss verbunden.

Die Umschaltung erfolgt durch abwechselnden Kontakt der beiden blauen Leitungen mit dem roten und grünen Stecker mit dem „0“-Anschluss.

Die zu schaltenden Leitungen werden an die Klemmen angeschlossen.

Im Katalog von 1969 bis 1999: Nr. 7245

Der Universal-Fernschalter (UFS) Nr. 7244

Der aktuelle UFS Nr. 7244 enthält nunmehr nur noch zwei Relais, einen Widerstand und zwei Dioden, nichts bewegt sich sichtbar. Beim Schalten hört man ein leises Klicken.

Die gelbe Zuleitung wird an den „L“-Anschluss angeschlossen, die beiden blauen Leitungen zum Umschalten abwechselnd an den Anschluss „0“.

Bei diesem UFS ist es nicht mehr wichtig, dass der „0“-Anschluss der blauen Leitungen nur kurzzeitig erfolgt. Es schadet daher nicht, wenn z. B. die Lok auf dem Kontaktgleis stehen bleibt.

Der UFS ist bistabil, er behält seine Schaltstellung bei Wegfall der Stromversorgung bei.

Dieser UFS enthält und betätigt 4 Umschalter, deren Anschlüsse über Klemmen außen zugänglich sind.

Im Katalog von 1994 bis heute: Nr. 7244

Antrieb und Funktion der Signale für C-Gleis,
Serien 70xxx, 74xxx und 76xxx (5stellige Nr.n)

Signale der Serien 70xxx, 74xxx und 76xxx sind für den Digitalbetrieb gebaut und nicht alle analog bedienbar.

Licht-Signale der Serien 74xxx und 76xxx (ab 2004/2013) haben Sockel für das C-Gleis und das K-Gleis im Lieferumfang.

Form-Signale der Serie 70xxx (ab 2013) haben große Fußgehäuse, in denen der Servoantrieb untergebracht ist. Damit können diese Signale nur allein stehen.

Informationen über das Innenleben der Signale stehen mir nicht zur Verfügung.

Weiterführende Medien
(ohne Gewähr auf Vollständigkeit)

Die heutigen Signalregeln bei tf-ausbildung.de

Die Signalbücher im Originaltext bei bahnstatistik.de

Facebook-Gruppe „Signaltechnik“

Facebook-Gruppe „Modellbahn: Signal- und Stellwerkstechnik, Bahnhofsanlagen“

Hinweise zur zeichnerischen Darstellung des Eisenbahnbaus

Der Moba: Eisenbahnsicherungs- und -signaltechnik

Sammelsurium bei blocksignal.de...

Datei „Grundlagen Signale Modellbahn.pdf“ von Frederic Sohr

Produktbeilagen in meiner Sammlung

Bücher aus meiner Bibliothek: