Abstellgleise, Herberts Eisenbahnseite

MÄRKLIN H0 konventionell fahren und elektromechanisch automatisieren
Das Vorbild Märklin‑H0‑Wissen Anlagenbau Modellsammlung
Märklin-H0-Wissen Das allererste Grundwissen über konventionell gesteuerte Märklin‑H0‑Modellbahnen Abstellgleise – Parkplätze für Loks und Wagen
Stand: 16.01.2025 07:09
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Die ursprüngliche Frage, die zu diesem Artikel führte, war: Wie schaffe ich es, dass die Lok auf dem Abstellgleis stehen bleibt, während ich mit einer anderen fahre? Es ist ein umfangreiches Werk daraus geworden. Inhalt: A) Das abschaltbare Abstellgleis – einfachste Installation B) Definition „Abstellgleis“ C) Eine Abstellanlage an einem Bahnhof. D) Die Fahrspannungszonen – Minimal-Schaltung ohne Signale, (manuelle A-Schaltung und Ü-Schaltung) E) Die Zuordnung der Gleisbereiche zu den Fahrreglern (manuelle Z-Schaltung) F) Automatische, von den Weichenstellungen abhängige Umschaltung der Fahrregler zwischen den Gleisbereichen (automatische Z-Schaltung) G) Signalisierung H) Elektrische Schaltung mit Signalen Los geht’s… A) Das abschaltbare Abstellgleis Man braucht zusätzlich: 1. eine Mittelleiterisolation (je nach Gleistyp unterschiedlich, siehe Artikel „Mit mehreren Trafos fahren…“) 2. ein zusätzliches Anschlussgleis und 3. ein Schaltpult (siehe Artikel „Evolution der Märklin-Stellpulte und ‑Schaltpulte“) oder einen anderen Schalter zum Ein- und Ausschalten. Der Einbauort der Mittelleiterisolation ist im Bild mit einem Isolierzeichen „Märklin 5015“ markiert. Nach Einbau der Isolation ist das Abstellgleis spannungslos. Eine Lokomotive fährt nur so weit in das Gleis hinein, solange ihr Schleifer Kontakt zu einem Punktkontakt VOR der Isolation hat. Ist der Schleifer komplett auf den isolierten Punktkontakten, bleibt sie stehen. Damit man auch innerhalb des isolierten Gleises fahren kann, muss man dort ein Anschlussgleis einbauen. Dieses Anschlussgleis schließt man aber nicht direkt am Trafo an, sondern man installiert ein Märklin-Schaltpult oder einen handelsüblichen Schalter in der roten Leitung. Die braune Masseleitung wird direkt am Trafo angeschlossen. Das hier dargestellte Schaltpult ist ein „Märklin 7210“ (1962 – 1994). Auch verwendbar ist der Vorgänger: „Märklin 475/4“ (1950 – 1956) bzw. „7070“ (1957 – 1961) … oder die neueren Schaltpulte „Märklin 7274“ (2000 – 2004) bzw „Märklin 72740“ (2005 – heute). Nachteil dieser einfachsten Schaltung Wenn eine Lok in einem Abstellgleis geparkt ist und ein Waggon mit Schleifer in dieses abgeschaltete Gleis geschoben wird, überbrückt der Schleifer die Isolation und die abgestellte Lok bewegt sich. Eine – nicht optimale – Lösung hierfür ist ein zusätzlich abschaltbares Gleisstück am Anfang des Abstellgleises, das länger ist als der längste Schleifer. Damit kann der Schleifer keine Verbindung mehr herstellen. Allerdings muss man nun zwei Schalter betätigen, wenn man das Abstellgleis ein- oder ausschalten will. Besser ist es, das Abstellgleis in mehrere Zonen aufzuteilen, durch die Isolierung des Mittelleiters an mehreren Stellen und den Einbau mehrerer Anschlussgleise. So kann man dann eine oder mehrere Loks abstellen und trotzdem Wagen – auch mit Schleifer – davor abstellen. Die braunen Anschlussleitungen werden alle zusammengefasst. Die bisher beschriebenen Installationen sind das Minimum. Zum Thema Abstellgleise ist mir allerdings noch sehr viel mehr eingefallen. Davon handelt der ganze Rest dieser Seite. Um die Dinge, die mit Abstellgleisen zusammenhängen, anschaulich zu beschreiben, habe ich ein (kleines) Beispiel konstruiert. Ich hoffe, dass man daraus Schlüsse für die eigene Anlage ziehen kann. Im Laufe der Entwicklung dieses Artikels sind ständig weitere Gedanken und Ideen eingeflossen, so dass der Gleisplan und die Details doch etwas komplizierter wurden als ursprünglich gedacht. Die Beschreibungen sind absichtlich maximal ausführlich, damit möglichst viel Fachwissen vermittelt wird. B) Definition „Abstellgleis“ (Quelle: Wikipedia) Unter einem Abstellgleis versteht man ein Gleis – oft ein Stumpfgleis – zur Aufnahme von Schienenfahrzeugen, die nicht benötigt werden. Dabei kann es sich um eine Abstellzeit von einigen Stunden bis hin zum dauerhaften Abstellen ausgemusterter Fahrzeuge handeln. Zuweilen versteht man darunter auch Gleise zur Zugbildung, oft werden abgestellte Personenzüge hier auch gereinigt oder vorgeheizt. Abstellgleise werden nicht für Zugfahrten über den Bahnhof hinaus verwendet und gelten daher als Nebengleise. Nicht als Abstellgleise gelten · Bahnsteiggleise, an denen Züge zum Ein- und Ausstieg abgestellt werden, · Ladegleise zum Be- und Entladen sowie · Ausweich- und Überholgleise, auf denen ein Zug einen anderen abwartet. Wird das Stumpfgleis nicht nur zum Abstellen, sondern zum Kehren der Züge, also dem Wenden zur Rückfahrt auf dem anderen Gleis einer zweigleisigen Strecke genutzt, so wird dieses Gleis auch als Kehrgleis bezeichnet. Gleisbegrenzungen Ein Abstellgleis beginnt hinter einer Weiche. Ein Abstellgleis endet vor einer zweiten Weiche oder an einem Prellbock oder ähnlichem Hindernis, das geeignet ist, zur Not einen langsam rollenden Waggon aufzuhalten. Im Wikipedia-Artikel über den Prellbock sind Varianten zu sehen, auch ein Schwellenkreuz und ein Kies- oder Schotterbett als Hindernis. Gleisabstände Wenn das Abstellgleis ausschließlich zum Abstellen und nicht für irgendeine Behandlung der Fahrzeuge gedacht ist, kann der Gleisabstand verhältnismäßig eng sein. Wird das Abstellgleis zu Arbeiten an den Fahrzeugen genutzt, muss der Abstand zum nächsten Gleis genügend groß sein, dass Personen und Geräte ausreichenden und sicheren Bewegungsraum haben. Es kann sogar ein schmaler Steg oder Bahnsteig vorhanden sein, um den Zugang zu erleichtern. Die Art der Weiche bestimmt den Gleisabstand (Beispiele mit M-Gleisen, Mittenabstände): Extrem- und Negativbeispiel: DAS ist möglich, aber ganz sicher zu eng. Mein „kleines“ Beispiel: C) Eine Abstellanlage an einem Bahnhof. Dieses kann ein Ortsgüterbahnhof sein oder auch ein Werksanschluss. Beschrieben werden die Abläufe eines kleinen Bahnhofs. Wir lassen zunächst die Signale außer Acht, um die Beschreibung und Schaltung einfach zu halten. Die hier dargestellten Signale dienen nur als Markierungen für die Beschreibung.

Was habe ich mir dabei gedacht? Bahnhofsgleis 1 ist das durchgehende Gleis der eingleisigen Strecke. Es ist nicht für Rangierfahrten vorgesehen. Durchgehende Züge bleiben auf Bahnhofsgleis 1. Wenn Bahnhofsgleis 2 frei ist, kann ein auf Bahnhofsgleis 1 wartender Zug überholt werden bzw. ein entgegenkommender Zug vorbeigelassen werden, der Fachmann sagt: die Züge „kreuzen sich“.

Das Bahnhofsgleis 2 wird daher für Zugfahrten, aber auch für Rangierfahrten benutzt. Da auf Bahnhofsgleis 2 zeitweise einzelne Wagen oder Wagenverbände ohne Lok stehen, ist dieses Gleis durch „Schutzweichen“, Weiche 2 und Weiche 9, abgeschlossen gegen Bahnhofsgleis 1. Versehentlich abrollende Wagen können nicht in Bahnhofsgleis 1 gelangen und den Verkehr gefährden.

Am Bahnhofsgleis 2 ist mit Weiche 7 und Weiche 8 das Abstellgleis 3 für eine Rangierlok angeschlossen. Es kann beim Rangieren auch zum Umfahren einzelner Wagen benutzt werden. Für diesen Vorgang dient die etwas längere Gleisstrecke zwischen den Weichen 8 und 9.

Vom Bahnhofsgleis 2 zweigt mit Weiche 6 eine Abstellgleisgruppe mit drei Abstellgleisen 5, 6 und 7 und einem Ausziehgleis 4 ab. Wenn die Rangiereinheit sich vollständig hinter Weiche 5 befindet, kann diese zum Ausziehgleis 4 umgestellt werden. Die Rangiereinheit ist dann eingeschlossen und Weiche 6 wird dann gerade gestellt, damit der Zugverkehr nicht länger behindert wird. Weiche 5 dient dann als Schutzweiche gegen unbeabsichtigt ablaufende Wagen.

Die Wagen, die in die Abstellgleisgruppe sollen, sind vorher als Zugfahrt in dem Bahnhofsgleis 2 eingetroffen. Nach offizieller Beendigung der Zugfahrt vor einem der Hauptsignale an Bahnhofsgleis 2 wird der Zugverband oder Teile davon zur Rangiereinheit. Es ist unerheblich, ob eine Rangierlok oder die Zuglok den Rangiervorgang durchführt. Wenn die Lok in Abstellgleis 3 die Rangierarbeit ausführen soll, muss die Weiche 7 oder die Weiche 8 frei bleiben. Das Abziehen der Zuglok und das Heranführen einer Rangierlok können als Rangiervorgänge innerhalb des Bahnhofes definiert sein oder als Zugfahrt (Lokzug) von/nach außerhalb.
D) Die Fahrspannungszonen – Minimal-Schaltung ohne Signale (manuelle A-Schaltung und Ü-Schaltung)
Der Fahrregler 1 der durchgehenden Strecke behält weiterhin seine Bestimmung. Bahnhofsgleis 1 (weiß) ist dort angeschlossen und die weiter führenden Strecken nach rechts und links. Bahnhofsgleis 2 (blau) und Abstellgleis 3 (orange) erhalten einen eigenen Fahrregler 23. Die Abstellgleisgruppe (gelb und grün, Gleise 4, 5, 6 und 7 mit verbindenden Weichen) bekommt einen eigenen Fahrregler 4567. So kann das Bahnhofsgleis 2 (blau) weiter unabhängig befahren werden, während in der Abstellgleisgruppe rangiert wird. Die Masseanschlüsse aller Fahrregler sind über die Schienen verbunden. Wenn man in den Abstellgleisen fertige Anschlussgleise verwendet, werden die braunen Leitungen alle miteinander verbunden. Alternativ genügt es, eine rote Leitung an den Mittelleiter eines normalen Gleisstücks zu löten oder zu klemmen. Die Mittelleiter werden an allen Stellen isoliert, wo im Gleisplan oben die Farbe der Gleisstücke wechselt. Zum Thema Isolierung der Mittelleiter siehe den Artikel „Mit mehreren Trafos fahren…“. Für Abstellgleis 3 wird die Fahrspannung über einen Schalter des Schaltpultes 3 an Fahrregler 23 angeschlossen. Auf diese Weise kann das Abstellgleis 3 ein- oder ausgeschaltet und eine Lok dort abgestellt werden. (A-Schaltung) Die Mittelleiter der grünen Gleise 4, 5, 6 und 7 werden mit Hilfe der Schalter des Schaltpultes 4567 an Fahrregler 4567 angeschlossen. Auf diese Weise können das Ausziehgleis 4 und die Abstellgleise 5, 6, und 7 ein- oder ausgeschaltet und Loks dort abgestellt werden. (A-Schaltung) A-Schaltung: Abschnittsschaltung. Gleisabschnitte werden manuell oder automatisch ein- oder ausgeschaltet. Ein Beispiel für die manuelle A-Steuerung sind Abstellgleise für Triebfahrzeuge. Ein Beispiel für die automatische A-Steuerung sind der Gleisabschnitt vor einem Märklin-Signal, der vom Signal ein- und ausgeschaltet wird. Nachteile dieser einfachsten Schaltung 1. Nachteil: Wenn eine Lok in einem Abstellgleis geparkt ist und ein Waggon mit Schleifer in dieses abgeschaltete Gleis geschoben wird, überbrückt der Schleifer die Isolation und die abgestellte Lok bewegt sich. Siehe oben. 2. Nachteil: Man muss mit zwei Fahrreglern arbeiten, wenn die Lok den Bereich wechselt. (Ü-Schaltung) Ü-Schaltung: Übergangsschaltung. Der Übergang vom Wirkungsbereich eines Fahrreglers zum Wirkungsbereich eines anderen Fahrreglers. Es ändert sich die Geschwindigkeit des Triebfahrzeugs oder die Helligkeit der Waggonbeleuchtung, weil niemand in der Lage ist, zwei Fahrregler identisch einzustellen. Der Schleifer verbindet beide Bereiche, wodurch unbeabsichtigte Effekte auftreten können. Anmerkung: Ich spreche hier von „Fahrreglern“. Der Begriff „Fahrregler“ ist in mehrfacher Hinsicht „unrichtig“. Eine Regelung bedarf der Rückmeldung. Erst die korrigierende Hand des Bedieners ergibt zusammen mit dem Steuergerät eine Regelung (Auge-Hand-Koordinaltion). Der korrekte Begriff wäre Fahrspannungssteller, denn es wird damit die Spannung eingestellt, die zum Fahren ins Gleis geleitet wird. In der Literatur wird von Fahrstromsteller gesprochen, was aber falsch ist, weil die Spannung eingestellt wird. Es gibt Fahrregler, die keinen Netztransformator enthalten. Beispielsweise sind die Märklin Fahrgeräte 6600 und 6699 nur Fahrregler, sie enthalten keine Trafos, sondern sie werden an Trafos angeschlossen und sind im Rangierbereich bei sehr langsamem Fahren vorteilhaft (NICHT mit digitalen Loks). Unter der Marke „TITAN“ gab es zum Beispiel Trafos, für die es zusätzliche Fahrregler zum Anstecken gab. Ein Trafo für mehrere unabhängige Strecken. Meine Favoriten. Ich stelle sie im Artikel „Wieviele Trafos brauche ich – und welche?“ vor. Achtung: Wenn du mehrere Trafos gleichzeitig benutzt, beachte Artikel „Mit mehreren Trafos fahren – Gefahr durch falsches Anschließen“!
E) Die Zuordnung der Gleisbereiche zu den Fahrreglern (manuelle Z-Schaltung)
Manuelle Umschalter sind kein Märklin-Produkt. Allerdings hat Märklin offenbar 1995, im ersten Lieferjahr des Schaltpultes 7274, dieses mit Umschaltern gebaut; zumindest sagt der Katalog von 1995 das aus (siehe „Die Evolution der Märklin-Stellpulte und –Schaltpulte“. Für die Fahrt vom Bahnhofsgleis 1 (weiß) in Bahnhofsgleis 2 (blau) stellt man den Umschalter R1 – R23 auf den Fahrregler 1. Damit wird das Bahnhofsgleis 2 ebenfalls mit Fahrregler 1 gesteuert und es entsteht keine Unterbrechung. Gleis 2 wird hinzugeschaltet. Z-Schaltung: Zuordnungsschaltung. Der Fahrtregler des Gleisabschnittes, auf dem demnächst die Fahrt fortgesetzt werden soll, wird dem Gleisabschntt, auf dem die Fahrt aktuell stattfindet, ebenfalls zugeordnet. Nach dem Übergang des Fahrzeuges auf den Folgebereich wird der Ursprungsbereich vom betreffenden Fahrregler getrennt und ist für die Nutzung mit einem anderen Fahrregler frei. Für die Fahrt von Bahnhofsgleis 2 (blau) in die Abstellgleisgruppe (gelb) stellt man den Umschalter R1/R23 – R4567 auf R1/R23. Damit wird die Abstellgleisgruppe mit demselben Fahrregler gesteuert wie Bahnhofsgleis 2 und es entsteht keine Unterbrechung. Mit dieser Schaltung kann man von der Strecke bis ins Abstellgleis mit Fahrregler 1 fahren, wenn man die Umschalter so einstellt. Man kann diese Umschaltung auch mit den Weichen koppeln. Das ist allerdings eher ein Thema für Fortgeschrittene, aber ich zeige es trotzdem hier…
F) Automatische, von den Weichenstellungen abhängige Umschaltung der Fahrregler zwischen den Gleisbereichen (automatische Z-Schaltung)
Die Funktionen dieser Schaltung: 1. Fahrregler 1 bedient immer den weißen Gleisstrang, also die Streckengleise und das Bahnhofsgleis 1. Wenn Weiche 1 und/oder Weiche 10 in Bahnhofsgleis 2 zeigt, wird Fahrregler 1 auch auf den blauen Bereich geschaltet. So kann man den Zug unterbrechungsfrei von der freien Strecke ins Bahnhofsgleis 2 steuern. Die Schutzweiche 2 wird zusammen mit Weiche 1 gestellt und die Schutzweiche 9 zusammen mit Weiche 10. 2. Fahrregler 23 bedient den blauen Gleisstrang, wenn die Weichen 1 und 10 beide geradeaus geschaltet sind (siehe 1.). Wenn Weiche 7 und/oder 8 in das Abstellgleis 3 zeigen, gilt der aktuell für den blauen Bereich zuständige Fahrregler auch für den orangen Bereich. So kann eine Lok unterbrechungsfrei von der freien Strecke in das Abstellgleis 3 fahren. Wenn die Weichen 7 und 8 wieder gerade gestellt werden, wird das Abstellgleis 3 spannungsfrei. (Die Weichen 7 und 8 werden in dieser Schaltung gemeinsam geschaltet, beide gerade oder beide abzweigend. Der Nachteil dabei ist, dass, wenn ein Zug auf Weiche 7 steht und die Rangierlok über Weiche 8 auf Bahnhofsgleis 2 fahren soll, Weiche 7 unter dem Zug gestellt wird. Die Weichenzungen können im seltenen Fall mit einem Radsatz verhaken. Nachdem die Rangierlok auf dem Bahnhofsgleis 2 angekommen ist, werden die Weichen 7 und 8 wieder gerade gestellt und den Wagen droht keine Entgleisungsgefahr.) 3. Fahrregler 4567 bedient die Abstellgruppe, wenn Weiche 6 gerade und Weiche 5 abzweigend geschaltet sind. Wenn Weiche 6 in die Abstellgruppe zeigt, muss die Schutzweiche 5 zur Weiche 6 zeigen, gerade gestellt sein. Daher müssen beide Weichen gemeinsam geschaltet werden. Wenn Weiche 6 in die Abstellgruppe zeigt, gilt der aktuell für den blauen Bereich zuständige Fahrregler auch für den gelben Bereich. Daher kann im Extremfall ein Zug über Fahrregler 1 unterbrechungsfrei bis in ein Abstellgleis 5 bis 7 fahren. 4. Die Fahrspannungen der Gleise 4 bis 7 werden manuell ein- und ausgeschaltet. Beschreibung der Bauteile: Es werden hier 4 Universal-Fernschalter (UFS) „Märklin 7045“ zur Automatisierung verwendet (7245 und 7244 gehen natürlich auch oder bistabile Relais anderer Marken. Siehe Artikel „Die Verwandten des Märklin Universal-Fernschalters“). Fahrregler 1 speist primär die Streckengleise links und rechts und das Bahnhofsgleis 1. Zusätzlich führt eine rote Leitung von seinem Anschluss B zu den beiden UFS W1+2>G2 (die Bezeichnung bedeutet Weichenpaar 1+2 steuert Versorgung von Gleis 2) und UFS W9+10>G2 (Weichenpaar 9+10 steuert Versorgung von Gleis 2). Wenn die Weichenpaare 1+2 und 9+10 gerade sind, gilt der Fahrregler 1 für die Streckengleise und das Bahnhofsgleis 1 und Fahrregler 23 für das Bahnhofsgleis 2 und abhängig von den Weichen 7 und 8 das Abstellgleis 3. Wenn das Weichenpaar 1+2 oder/und das Weichenpaar 9+10 abzweigend ist/sind, gilt Fahrregler 1 für das Streckengleis und die Bahnhofsgleise 1 und 2 (und das Abstellgleis 3). Die Weichenpaare 1+2 und 9+10 werden unabhängig von einander über je ein Tastenpaar des Stellpultes W1+2/9+10/7+8 gestellt. Wenn die Weichen 7 und 8 abzweigend geschaltet sind, wird Gleis 3 von demselben Fahrregler versorgt, der aktuell für Gleis 2 zuständig ist. Ein Tastenpaar des Stellpultes W1+2/9+10/7+8 schaltet die Weichen 7 und 8 gemeinsam und den UFS W7+8>G3 (Weichen 7+8 steuern die Versorgung von Gleis 3). Die Weichen 6 und 5 werden über ein Tastenpaar des Stellpultes W3/4/5+6 gemeinsam im gegensätzlichen Sinn geschaltet: Weiche 6 abzweigend und Weiche 5 gerade oder Weiche 6 gerade und Weiche 5 abzweigend. Gleichzeitig wird der UFS W5+6>G4567 so umgeschaltet, dass die Abstellgruppe von demselben Fahrregler versorgt wird, der aktuell für Gleis 2 zuständig ist, wenn die Weichen 6 und 5 in die Abstellgleisgruppe zeigen, oder vom Fahrregler 4567, wenn die Weichen 6 und 5 die Gleisverbindung sperren. Mit dem Schaltpult 4567 können das Ausziehgleis 4 und die Abstellgleise 5, 6 und 7 einzeln an- und abgeschaltet werden. So kann eine Lok im Gleis geparkt werden und zusätzlich Wagen davor gestellt werden. Eine Koppelung dieser Gleise mit den zugehörigen Weichen würde das verhindern. Wenn man keine Lok parken will, braucht man keine Abschaltung. Die gelben Spannungsversorungen für die Weichenlaternen und die UFS sind im Plan an den nächstgelegenen Fahrregler angeschlossen (Anschluss L). Die braunen Masseleitungen sind hier auf geradem Wege zum Gleis(feld) geführt, für das der Fahrregler gedacht ist. Die nicht dargestellten braunen Leitungen an den Anschlussgleisen der Abstellgleise werden alle zusammengefasst um Anschluss 0 der Trafos geführt. G) Signalisierung Warum, wann und wo müssen beim Vorbild am Abstellgleis Signale stehen? Ob das Befahren der Weiche durch Signale geregelt wird, hängt von den betrieblichen Gegebenheiten ab: Wenn die Weiche nicht in einen vom Stellwerk gesteuerten Fahrweg führt und durch den Rangierer vor Ort gestellt wird, sind keine Signale notwendig. Der Rangierer hat die Kontrolle über die Weiche und seinen Fahrweg. Wenn die Weiche von einem Stellwerk gestellt wird, gehören an alle drei Zufahrten Schutzsignale oder Wartesignale, der Lokführer muss der Weisung des Weichenwärters Folge leisten: o ein bewegliches Schutzsignal Sh0/Sh1 als Form- oder als Lichtsignal. Das Signalbild des Lichtsignals für Sh0 hat sich in neuerer Zeit geändert. (Märklin nennt es Gleissperrsignal, siehe hierzu den Artikel „Märklin Signale — Zweck und Funktion“) o ein Wartezeichen Ra11 im Bereich der alten Bundesländer bzw. Ra11a im Bereich der neuen Bundesländer, der früheren DDR. Wartezeichen waren nie im Programm von Märklin. Es gibt Lieferanten, die sehr originalgetreue Wartezeichen anbieten. Es gibt Wartezeichen als einfaches „Blech“schild und auch mit Beleuchtung und/oder als Kombinaltion mit dem Lichtsignal Sh1. Am Ende eines Stumpfgleises steht in der Regel ein Schutzsignal, in der Regel rechts vom Gleis, aber auch manchmal auf der Pufferbohle. An einem Abstellgleis steht in der Regel das Schutzsignal Sh0. An einem Stumpfgleis, in dem Zugfahren enden, steht in der Regel das Schutzsignal Sh2. Nachts kann ein Schutzsignal beleuchtet sein, Sh2 kann durch eine rote Leuchte ersetzt sein oder eine rote Leuchte ist in der Signaltafel integriert. Damit wird das Ende des zulässigen benutzbaren Gleisbereichs markiert. Der Gleisplan sieht mit Signalen dann so aus: Die Bezeichnungen der Gleise, Weichen und Signale folgen den üblichen Regeln der Deutschen Bahn für Bahnhofsgleise.

Ein Bahnhof beginnt an den Einfahrsignalen (Esig) A und F. In Richtung der Kilometerzählung der Strecke heißt das Esig A, gegen die Zählrichtung F. Das Vorsignal n am Esig A kündigt die Stellung eines der Ausfahrtsignale (Asig) N1 oder N2 an, je nach Weichenstellung, je nach Fahrstraße. Entsprechend kündigt das Vorsignal p die Stellung eines der Asig P1 oder P2 an. Empfehlung: Zum Verständnis bitte den Artikel „Märklin-Signale – Zweck und Funktion“ lesen. Bahnhofsgleis 1 ist das durchgehende Gleis der eingleisigen Strecke. Es ist nicht für Rangierfahrten vorgesehen, daher stehen hier nur Hauptsignale, die Asig P1 und N1. In Richtung der Kilometerzählung der Strecke heißen die Asig N…, gegen die Zählrichtung P…. Die Ziffer ist die Gleisnummer, also heißt das Asig an Gleis 1 in Kilometerzählrichtung N1, gegen die Richtung P1. Das Bahnhofsgleis 2 wird für Zugfahrten und auch für Rangierfahrten benutzt. Deshalb sind sowohl Hauptsignale, die Asig P2 und N2, als auch die Schutzsignale 2^I bis 2^VI, an diesem Gleis vorhanden. Schutzsignale werden mit der Gleisnummer benummert und mit hochgestellten römischen Ziffern in Kilometerzählrichtung durchgezählt. Richtig wäre es, zwischen den Weichen 6 und 7 in beiden Richtungen Schutzsignale aufzustellen. Aus räumlichen Gründen habe ich entschieden, dass die Bahnhofsordnung bestimmt, dass die Schutzsignale 2^II und 2^III für beide Weichen gemeinsam gelten. Gleis 3 ist an beiden Enden mit den Schutzsignalen 3^I und 3^II gesichert. Die Abstellgleisgruppe ist mit dem Schutzsignal 4 gesichert. H) Elektrische Schaltung mit Signalen Wir nehmen an, dass alle Weichen und Signale einzeln oder in funktionellem Zusammenhang über Stellpulte betätigt werden. Die farbig angelegten Gleisstücke sind an die Zugbeeinflussung (automatische A-Schaltung) der benachbarten Signale angeschlossen und zeitweise ohne Fahrspannung. Die Bedingungen werden im Folgenden erklärt.

Ein ankommender Zug, der hier zerlegt werden soll, muss zunächst eines der Einfahrsignale (Esig) A oder F passieren. Bei Hp0 = Halt gebietendem Esig ist das rote Gleis davor spannungslos durch die „Zugbeeinflussung“ (siehe Artikel „Märklin-Signale – Zweck und Funktion“) und der Zug hält an. Das Vorsignal n am Esig A ist über einen UFS entsprechend der eingestellten Fahrstraße an einem der Ausfahrsignale (Asig) N1 oder N2 angeschlossen und signalisiert mit diesem synchron. Das Vorsignal p am Esig F ist über einen UFS entsprechend der eingestellten Fahrstraße an einem der Asig P1 oder P2 angeschlossen und signalisiert mit diesem synchron. Die Schaltung der Vorsignale an Einfahrtsignalen wird im Artikel „Die eingleisige Hauptbahn – Gegenverkehr mit Signalen regeln“ beschrieben. In Abstellgleis 3 parkt eine Rangierlok. Der rote Bereich von Abstellgleis 3 ist an die Zugbeeinflussungen der Schutzsignale 3^I und 3^II angeschlossen. Die Speisung kommt aus Bahnhofsgleis 2. Somit ist die Lok geparkt, wenn beide Schutzsignale Sh0 = Halt! Fahrverbot zeigen, und kann fahren, wenn eins der Schutzsignale Sh1 = Fahrverbot aufgehoben zeigt. Man kann Weiche 7 mit dem Schutzsignal 3^I auf denselben Stellpultkontakt legen, ebenso Weiche 8 mit Schutzsignal 3^II. Mit dem Schalten einer der Weichen zu Abstellgleis 3 würde dann die Lok fahrbereit. Wenn der ankommende Zug von links kommt, werden die Weiche 1 und die Schutzweiche 2 abzweigend gestellt, die Schutzweiche 9 und die Weiche 10 gerade und die Weichen 6, 7 und 8 gerade. Wenn die Rangierlok aus Abstellgleis 3 die Rangierleistung übernehmen soll, muss der Zug vor Asig N2 so anhalten, dass nach dem Entfernen der Zuglok die Weiche 8 frei ist. Die isolierte Zone (rot) vor Asig N2 ist für den regulären Halt vor dem Signal gestaltet. Für den verfrühten Halt auf Weiche 8 muss man über ein Schaltpult den orangen Bereich von der allgemeinen Speisung des Bahnhofsgleises 2 auf den roten Bereich umschalten. Der rote Bereich des Signals N2 wird also um den orangen Bereich vergrößert.

Wenn somit der Fahrweg und der Anhaltepunkt eingestellt sind, werden die Schutzsignale 2^II und 2^IV auf Sh1 = Fahrverbot aufgehoben und dann das Esig A auf Hp2 = langsame Fahrt gestellt und der Zug fährt von links in Bahnhofsgleis 2 ein. Dabei fährt der Zug am Ausfahrsignal P2, das Hp0 = Halt für die Gegenrichtung zeigt, und am Schutzsignal 2^I, das Sh0 = Halt! Fahrverbot für die Gegenrichtung zeigt, vorbei. Normalerweise würde das rote Gleis dieser Signale spannungslos sein. Weil die Weiche 1 nach Bahnhofsgleis 2 zeigt und das Einfahrsignal A Hp2 = langsame Fahrt gebietet (das sind die Bedingungen), wird dieses Gleisstück über einen UFS mit Fahrspannung versorgt, so dass der Zug an den Signalen vorbei fahren kann. Die Schaltung für das Vorbeifahren an einem Halt zeigenden Signal in der Gegenrichtung wird im Artikel „Die eingleisige Hauptbahn – Gegenverkehr mit Signalen regeln“ beschrieben. Der Zug erreicht das Ausfahrsignal N2, das Hp0 = Halt zeigt, und hält im roten bzw. orangen Gleis vor dem Signal. Das soeben passierte Einfahrsignal A wird auf Hp0 = Halt gestellt. Damit wird verhindert, dass ein nachfolgender Zug in diesen Gleisbereich einfährt. Wenn die Weichen 1 und 2 wieder gerade gestellt sind, kann das Einfahrsignal A auf Hp1 = Fahrt oder HP2 = langsame Fahrt gestellt werden, wenn es betrieblich notwendig ist. Die Weiche 1 sollte nun gegen Umschalten gesperrt sein, solange das Bahnhofsgleis 2 belegt ist. Das Ausfahrsignal N2 beendet hier offiziell die Zugfahrt. Da in diesem Bahnhofsgleis auch Rangierfahrten erfolgen, steht das Schutzsignal 2^VI davor. Die Zugbeeinflussungen beider Signale werden am roten Gleisbereich gleichwertig angeschlossen. Wenn die Rangierlok aus Abstellgleis 3 die Rangierleistung übernehmen soll, kuppelt die Zuglok ab und zieht vor bis zum Asig N2, indem der orange Bereich wieder auf die allgemeine Speisung des Gleises geschaltet wird. Sie erreicht den roten Bereich und kommt erneut zum Stehen. Vor dem Asig kann sie warten, falls sie einen neuen Zug hier übernehmen soll, oder als Lokzug wieder auf die Strecke geschickt werden. Wenn das Schutzsignal 2^VI auf Sh1 = Fahrverbot aufgehoben gestellt wird, kann die Lok auch bis ins Schutzgleis vorziehen. Durch das Umstellen des Schutzsignals 2^VI auf Sh0 = Halt! Fahrverbot wird der rote Gleisbereich wieder spannungslos und die Lok ist geparkt. Wenn die Zuglok die Rangierarbeiten ausführen soll, bleibt sie am Zug gekuppelt.

Wenn der ankommende Zug von rechts kommt, werden die Weiche 10 und die Schutzweiche 9 abzweigend gestellt, die Schutzweiche 2 und die Weiche 1 gerade und die Weichen 6, 7 und 8 gerade. Wenn somit der Fahrweg eingestellt ist, werden die Schutzsignale 2^V und 2^III auf Sh1 = Fahrverbot aufgehoben und dann das Esig F auf Hp2 = langsame Fahrt gestellt und der Zug fährt in Bahnhofsgleis 2 ein. Dabei fährt der Zug am Ausfahrsignal N2, das Hp0 = Halt für die Gegenrichtung zeigt, und am Schutzsignal 2^VI, das Sh0 = Halt! Fahrverbot für die Gegenrichtung zeigt, vorbei. Normalerweise würde das rote Gleis dieser Signale spannungslos sein. Weil die Weiche 10 nach Bahnhofsgleis 2 zeigt und das Einfahrsignal F Hp2 = langsame Fahrt gebietet (das sind die Bedingungen), wird dieses Gleisstück über einen UFS mit Fahrspannung versorgt, so dass der Zug an den Signalen vorbei fahren kann. Der Zug erreicht das Ausfahrsignal P2, das Hp0 = Halt zeigt, und hält im roten Gleis vor dem Signal. Das soeben passierte Einfahrsignal F wird auf Hp0 = Halt gestellt. Damit wird verhindert, dass ein nachfolgender Zug in diesen Gleisbereich einfährt. Wenn die Weichen 10 und 9 wieder gerade gestellt sind, kann das Einfahrsignal F auf Hp1 = Fahrt oder HP2 = langsame Fahrt gestellt werden, wenn es betrieblich notwendig ist. Das Ausfahrsignal P2 beendet hier offiziell die Zugfahrt. Da in diesem Bahnhofsgleis auch Rangierfahrten erfolgen, steht das Schutzsignal 2^I davor. Die Zugbeeinflussungen beider Signale sind am roten Gleisbereich gleichwertig angeschlossen.

Wenn die Rangierlok aus Abstellgleis 3 die Rangierleistung übernehmen soll, muss die Weiche 8 frei sein. Gegebenenfalls muss der Zug als Rangierfahrt etwas vorziehen. Dazu wird das Schutzsignal 2^I auf Sh1 = Fahrverbot aufgehoben gestellt und die Zuglok zieht den Zug vor, soweit es das Schutzgleis zulässt. Die Zuglok wird abgekuppelt und kann hier warten, falls sie einen neuen Zug hier übernehmen soll, oder als Lokzug wieder auf die Strecke geschickt werden. Wenn das Schutzsignal 2^VI auf Sh1 = Fahrverbot aufgehoben gestellt wird, kann die Lok auch bis ins Schutzgleis vorziehen, falls sie dort nicht schon steht. Durch das Umstellen des Schutzsignals auf Sh0 = Halt! Fahrverbot wird der rote Gleisbereich wieder spannungslos und die Lok ist geparkt. Wenn die Zuglok die Rangierarbeiten ausführen soll, setzt sie vom linken Zugende über Gleis 1 als Sperrfahrt an das rechte Zugende um.

Für eine Rangierfahrt müssen die an der Fahrstraße in Fahrtrichtung liegenden Schutzsignale auf Sh1 = Fahrt erlaubt stehen. Die (Rangier-)Lok zieht den Zug oder einen Teil davon nach rechts, bis Weiche 6 frei ist. Wenn im Schutzgleis an Weiche 9 keine Lok steht, kann bis dort an den Pellbock gezogen werden, wenn das Schutzsignal 2^VI auf Sh1 = Fahrverbot aufgehoben gestellt wird und dadurch der rote Gleisbereich befahrbar wird. Wenn regelmäßig in den roten Gleisbereich VOR dem Schutzsignal 2^VI hinein gefahren werden muss, aber nicht am Signal vorbei, kann das Gleisstück vor dem Signal (aber nicht die Weiche 9) wie der orange Bereich über einen Schalter mit Fahrspannung gespeist werden. Hat die Rangiereinheit die Weiche 6 geräumt, werden die Schutzsignale 2^II und 2^III auf Sh0 = Halt! Fahrverbot gestellt. Dann wird Weiche 6 auf abzweigend und die Schutzweiche 5 gerade und die Weichen 3 und 4 je nach Bedarf gestellt und anschließend das Schutzsignal 2^III wieder auf Sh1 = Fahrverbot aufgehoben. Die Schutzsignale 2^II, 2^III, 2^IV und 2^V haben keinen elektrischen Einfluss auf das Fahren. Sie sind der Vorschrift wegen aufgestellt und müssen deshalb gestellt und beachtet werden.

Die Lok drückt die Rangiereinheit in das Zielgleis. Ist die Rangiereinheit länger als das Zielgleis, wird sie an geeigneter Stelle getrennt und die Lok zieht den Rest zurück. Die Weichen 3 und 4 werden nach Bedarf gestellt und der Rest der Rangiereinheit in das eingestellte Gleis geschoben. Ist Bahnhofsgleis 2 nun leer und die Rangiereinheit so weit in die Abstellgleisgruppe eingefahren, dass die Schutzweiche 5 umgestellt werden kann, dann werden Schutzweiche 5 auf abzweigend und Weiche 6 gerade gestellt. Die Rangiereinheit ist damit eingeschlossen und das Bahnhofsgleis 2 ist frei für andere Zugfahrten.
Das Vorbild Märklin‑H0‑Wissen Anlagenbau Modellsammlung